1912 ஏப்ரல் 14 இரவு. வடக்கு அட்லாண்டிக் பெருங்கடல் கண்ணாடி போல அமைதியாக இருந்தது. நிலவு இல்லாத வானத்தில் நட்சத்திரங்கள் மட்டுமே மின்னிக்கொண்டிருந்தன. அப்போது உலகின் மிகப் பெரிய, மிக ஆடம்பரமான பயணிகள் கப்பல்களில் ஒன்றான ஆர்.எம்.எஸ். டைட்டானிக் (RMS Titanic), தனது முதல் பயணத்தில் நியூயார்க்கை நோக்கி வேகமாகச் சென்றுகொண்டிருந்தது. இரவு 11:40 மணிக்கு, கண்காணிப்புக் கூண்டில் இருந்த மாலுமி "நேர் எதிரே பனிப்பாறை!" என்று எச்சரித்தார். சில நொடிகளில் கப்பல் பனிப்பாறையை உரசியது. அடுத்த இரண்டு மணி நாற்பது நிமிடங்களில் "மூழ்கவே முடியாது" என்று பேசப்பட்ட அந்தக் கப்பல் கடலின் ஆழத்தில் மறைந்தது. சுமார் 1,500 உயிர்கள் பலியாயின. ஒரு நூற்றாண்டுக்கு மேல் ஆகியும் உலகம் இன்னும் பேசிக்கொண்டிருக்கும் இந்தச் சோகத்தின் முழுக் கதையை, ஆதாரங்களுடன் இந்தக் கட்டுரையில் பார்க்கலாம்.

பின்னணி: அட்லாண்டிக் கடலில் ஒரு போட்டி

இருபதாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், ஐரோப்பாவுக்கும் அமெரிக்காவுக்கும் இடையிலான அட்லாண்டிக் கடல் பயணம் மிகப் பெரிய லாபம் தரும் தொழிலாக இருந்தது. ஒருபுறம் செல்வந்தர்கள் ஆடம்பரமாகப் பயணித்தனர். மறுபுறம் புதிய வாழ்க்கை தேடி லட்சக்கணக்கான ஐரோப்பியக் குடியேறிகள் அமெரிக்கா சென்றனர். இந்தத் தொழிலில் பிரிட்டனின் இரண்டு பெரிய நிறுவனங்கள் கடுமையாகப் போட்டியிட்டன: வைட் ஸ்டார் லைன் (White Star Line), குனார்ட் லைன் (Cunard Line).

1907-இல் குனார்ட் நிறுவனம் "லூசிடேனியா", "மொரிட்டானியா" என்ற இரண்டு அதிவேகக் கப்பல்களை அறிமுகப்படுத்தியது. இவை அட்லாண்டிக்கைக் கடப்பதில் வேகச் சாதனைகள் படைத்தன. இதற்குப் பதிலடியாக, வைட் ஸ்டார் தலைவர் ஜே. புரூஸ் இஸ்மே (J. Bruce Ismay), பெல்ஃபாஸ்ட் நகரின் ஹார்லண்ட் அண்ட் வுல்ஃப் (Harland and Wolff) கப்பல் கட்டும் நிறுவனத்தின் தலைவர் வில்லியம் பிர்ரியுடன் இணைந்து ஒரு புதிய திட்டம் வகுத்தார். வேகத்தில் போட்டியிடுவதற்குப் பதிலாக, அளவிலும் ஆடம்பரத்திலும் வசதியிலும் உலகையே வியக்கவைக்கும் மூன்று கப்பல்களைக் கட்டுவதுதான் அந்தத் திட்டம். அவைதான் "ஒலிம்பிக்", "டைட்டானிக்", "பிரிட்டானிக்" ஆகிய "ஒலிம்பிக் வகை" (Olympic class) கப்பல்கள். ஐரோப்பிய நாடுகள் கடற்படைப் போட்டியில் மூழ்கியிருந்த அதே காலகட்டம் இது. அந்தப் பின்னணியை எங்கள் 1914-க்கு முந்தைய ஐரோப்பா: கூட்டணிகளும் ஆயுதப் போட்டியும் கட்டுரையில் படிக்கலாம்.

கட்டுமானம்: பெல்ஃபாஸ்டின் ராட்சசக் கப்பல்

கீல் முதல் கடல் சோதனை வரை

ஒலிம்பிக் கப்பலின் பணி தொடங்கி சுமார் மூன்று மாதங்கள் கழித்து, 1909 மார்ச் 31 அன்று டைட்டானிக்கின் அடிக்கட்டை (keel) அமைக்கப்பட்டது. இவ்வளவு பெரிய கப்பல்களுக்காக, ஹார்லண்ட் அண்ட் வுல்ஃப் தளத்தில் சிறப்புப் பாரந்தூக்கிச் சட்டகம் (gantry) அமைக்கப்பட்டு, இரண்டு கப்பல்களும் அருகருகே கட்டப்பட்டன. கப்பலின் முதன்மை வடிவமைப்பாளர் ஹார்லண்ட் அண்ட் வுல்ஃப் நிறுவனத்தின் தாமஸ் ஆண்ட்ரூஸ் (Thomas Andrews). ஆயிரக்கணக்கான தொழிலாளர்கள் இதில் பணியாற்றினர். 1911 மே 31 அன்று டைட்டானிக்கின் வெற்றுக் கப்பல் உடல் நீரில் இறக்கப்பட்டது. அதன் பிறகு சுமார் பத்து மாதங்கள் இயந்திரங்கள் பொருத்துதல், உள் அலங்காரம் போன்ற பணிகள் நடந்தன. 1912 ஏப்ரல் தொடக்கத்தில் கடல் சோதனைகள் முடிந்து, கப்பல் பயணத்துக்குத் தகுதியானது என்று அறிவிக்கப்பட்டது.

அளவும் வசதிகளும்

என்சைக்ளோபீடியா பிரிட்டானிக்காவின்படி, டைட்டானிக் சுமார் 269 மீட்டர் (882.5 அடி) நீளமும், சுமார் 28.2 மீட்டர் (92.5 அடி) அகலமும் கொண்டது. அதன் மொத்தப் பதிவுத் தொன் அளவு (gross registered tonnage) 46,328. முழுச் சுமையுடன் அதன் எடை (displacement) 52,000 டன்னுக்கும் மேல். நான்கு புகைபோக்கிகள் இருந்தன. இவற்றில் நான்காவது, உண்மையில் காற்றோட்டத்துக்கும் தோற்றப் பொலிவுக்குமானது என்று பரவலாகக் குறிப்பிடப்படுகிறது. அமெரிக்க செனட் விசாரணை அறிக்கையின்படி, 2,599 பயணிகளுக்கும் 903 அலுவலர்கள், பணியாளர்களுக்கும் இடவசதி இருந்தது.

முதல் வகுப்புப் பயணிகளுக்குப் பிரம்மாண்டமான உணவுக்கூடம், நான்கு மின்தூக்கிகள் (lifts), நீச்சல் குளம், உடற்பயிற்சிக் கூடம், புகழ்பெற்ற "கிராண்ட் ஸ்டேர்கேஸ்" எனும் அலங்காரப் படிக்கட்டு ஆகியவை இருந்தன. இரண்டாம் வகுப்பு வசதிகள் மற்ற கப்பல்களின் முதல் வகுப்புக்கு இணையாக இருந்தன. மூன்றாம் வகுப்பு எளிமையானது என்றாலும், அக்காலத்தின் தரத்துக்கு வசதியானதாகவே கருதப்பட்டது.

"மூழ்கவே முடியாத கப்பல்": உண்மையில் யார் சொன்னது?

டைட்டானிக்கில் 16 நீர்ப்புகாப் பெட்டகங்கள் (watertight compartments) இருந்தன. அவற்றுக்கு இடையிலான கதவுகளைக் கப்பலின் கட்டுப்பாட்டு அறையிலிருந்தே மூடலாம். முன்பகுதியில் நான்கு பெட்டகங்கள் வரை நீர் புகுந்தாலும் கப்பல் மிதக்கும் என்று கட்டியவர்கள் கூறினர். ஆனால் இந்தப் பெட்டகச் சுவர்கள் (bulkheads) மேலே முழுமையாக மூடப்படவில்லை. ஒரு பெட்டகம் நிரம்பினால், நீர் சுவருக்கு மேலே வழிந்து அடுத்த பெட்டகத்துக்குள் செல்லும். ஒரு ஐஸ் தட்டில் நீர் ஒவ்வொரு குழியாக நிரம்புவது போல.

"மூழ்கவே முடியாது" (unsinkable) என்ற சொல் எங்கிருந்து வந்தது? 1911-இல் "தி ஷிப்பில்டர்" என்ற தொழில் இதழ் இந்தக் கப்பல்களை "நடைமுறையில் மூழ்க முடியாதவை" (practically unsinkable) என்று வர்ணித்தது. வைட் ஸ்டார் நிறுவனத்தின் 1910 விளம்பரக் கையேடும் "முடிந்தவரை மூழ்காதபடி வடிவமைக்கப்பட்டவை" என்று நிபந்தனையுடன்தான் கூறியது. ஆனால் பத்திரிகைகளும் பொதுமக்களும் அந்த "நடைமுறையில்", "முடிந்தவரை" போன்ற நிபந்தனைச் சொற்களைக் கைவிட்டனர். விபத்துக்குப் பிறகு, "மூழ்கவே முடியாத கப்பல் மூழ்கியது" என்ற முரண்தான் இந்தக் கதையை மேலும் சோகமாக்கியது.

முதல் பயணம்: சவுத்தாம்ப்டன், செர்பூர்க், குயின்ஸ்டவுன்

1912 ஏப்ரல் 10 புதன்கிழமை நண்பகல், இங்கிலாந்தின் சவுத்தாம்ப்டன் துறைமுகத்திலிருந்து டைட்டானிக் தனது முதல் பயணத்தைத் தொடங்கியது. கேப்டன் எட்வர்ட் ஜான் ஸ்மித் (Edward J. Smith) கப்பலை வழிநடத்தினார். புறப்படும்போதே, கப்பலின் உருவாக்கிய நீரோட்டத்தால் அருகில் கட்டப்பட்டிருந்த "எஸ்.எஸ். நியூயார்க்" என்ற கப்பல் கயிறு அறுந்து டைட்டானிக்கை நோக்கி இழுக்கப்பட்டது. சில அடி இடைவெளியில் மோதல் தவிர்க்கப்பட்டது. அன்று மாலையே கப்பல் பிரான்சின் செர்பூர்க் (Cherbourg) சென்று பயணிகளை ஏற்றியது. ஏப்ரல் 11 வியாழன் நண்பகல் அயர்லாந்தின் குயின்ஸ்டவுன் (இன்றைய கோப், Cobh) சென்று, அஞ்சல்களையும் பயணிகளையும் ஏற்றிக்கொண்டு நியூயார்க்கை நோக்கி அட்லாண்டிக்கில் இறங்கியது.

கப்பலில் உலகின் பெரும் செல்வந்தர்கள் முதல், கையில் சிறு மூட்டையுடன் புதிய வாழ்க்கை தேடிச் சென்ற ஏழைக் குடியேறிகள் வரை பல்வேறு நாட்டு மக்கள் இருந்தனர். வைட் ஸ்டார் தலைவர் இஸ்மேயும் வடிவமைப்பாளர் தாமஸ் ஆண்ட்ரூஸும் கூடப் பயணித்தனர். கப்பலில் இருந்தவர்களின் எண்ணிக்கை ஆதாரத்துக்கு ஆதாரம் மாறுபடுகிறது. பிரிட்டிஷ் விசாரணை 2,201 என்றும், அமெரிக்க செனட் விசாரணை 2,223 என்றும் குறிப்பிடுகின்றன. அமெரிக்கக் கடலோரக் காவல்படை போன்ற அமைப்புகள் 2,224 என்ற எண்ணைப் பயன்படுத்துகின்றன.

பனிப்பாறை எச்சரிக்கைகள்

அந்த ஏப்ரலில் வடக்கு அட்லாண்டிக்கில் வழக்கத்தைவிட அதிகப் பனிப்பாறைகள் தெற்கு நோக்கி மிதந்து வந்திருந்தன. ஏப்ரல் 14 அன்று பகல் முதல் இரவு வரை, "கரோனியா", "பால்டிக்", "அமெரிகா", "கலிஃபோர்னியன்", "மெசாபா" போன்ற கப்பல்களிடமிருந்து டைட்டானிக்கின் கம்பியில்லாத் தந்தி (wireless) அறைக்குப் பனி எச்சரிக்கைகள் வந்தன. எச்சரிக்கைகளின் சரியான எண்ணிக்கை குறித்து வரலாற்றாசிரியர்களிடையே சிறு வேறுபாடு உண்டு. பொதுவாக ஐந்து அல்லது ஆறு என்று சொல்லப்படுகிறது. இவற்றில் சில மட்டுமே கேப்டனின் கவனத்துக்குச் சென்றன. "மெசாபா" அனுப்பிய, கப்பலின் பாதையிலேயே பெரிய பனிப்பாறைகள் இருப்பதைக் குறிப்பிட்ட முக்கிய எச்சரிக்கை, கட்டுப்பாட்டு அறையை அடையவில்லை என்று கருதப்படுகிறது.

அக்காலக் கம்பியில்லாத் தந்தி இயக்குநர்கள் மார்க்கோனி நிறுவனத்தின் ஊழியர்கள். பயணிகளின் தனிப்பட்ட செய்திகளை அனுப்புவதே அவர்களின் முக்கியப் பணியாக இருந்தது. இரவு சுமார் 11 மணிக்கு, அருகில் பனியில் நின்றிருந்த "கலிஃபோர்னியன்" கப்பல் எச்சரிக்கை அனுப்பியபோது, வேலைப்பளுவில் இருந்த டைட்டானிக் இயக்குநர் ஜாக் பிலிப்ஸ் அதைக் கடுமையாக இடைமறித்ததாகக் கூறப்படுகிறது. இவ்வளவு எச்சரிக்கைகள் இருந்தும், கப்பல் சுமார் 21-22 நாட் (மணிக்கு சுமார் 40 கி.மீ.) வேகத்திலேயே தொடர்ந்து சென்றது. இது அக்காலத்தில் வழக்கமான நடைமுறையாக இருந்தாலும், பிரிட்டிஷ் விசாரணை "அளவுக்கு மீறிய வேகம்" விபத்துக்குக் காரணம் என்று பின்னர் தீர்ப்பளித்தது.

இரவு 11:40: பனிப்பாறையுடன் மோதல்

கப்பலின் நேரப்படி இரவு சுமார் 11:40 மணிக்கு, கண்காணிப்பாளர் ஃபிரெடரிக் ஃப்ளீட் நேர் எதிரே பனிப்பாறையைக் கண்டு எச்சரிக்கை மணியடித்தார். கப்பலைத் திருப்பவும் இயந்திரங்களை நிறுத்தவும் உத்தரவுகள் வந்தன. கப்பல் சற்றுத் திரும்பியது. ஆனால் நேரடி மோதலைத் தவிர்க்க முடிந்ததே தவிர, வலதுபக்க (starboard) முன்பகுதி பனிப்பாறையை உரசிச் சென்றது.

நீண்ட காலம், பனிப்பாறை கப்பலின் பக்கவாட்டில் ஒரு பெரிய நீண்ட கிழிசலை ஏற்படுத்தியதாக நம்பப்பட்டது. ஆனால் சிதைவுகளை ஆய்வு செய்த பிறகு, அது ஒரு பெரிய கிழிசல் அல்ல, பல மெல்லிய பிளவுகளும், தகடுகளின் இணைப்புகள் பிரிந்ததும்தான் என்று விஞ்ஞானிகள் கண்டறிந்தனர். குறைந்தது ஐந்து முன் பெட்டகங்களில் நீர் புகுந்தது. நான்கு பெட்டகங்கள் வரை மட்டுமே தாங்கக்கூடிய வடிவமைப்பு என்பதால், கப்பல் மூழ்குவது உறுதி என்று தாமஸ் ஆண்ட்ரூஸ் கேப்டனிடம் தெரிவித்தார். தரம் குறைந்த எஃகு அல்லது பலவீனமான ரிவெட்டுகள் சேதத்தை அதிகரித்திருக்கலாம் என்ற ஊகங்களும் உண்டு. இது இன்னும் விவாதத்தில் உள்ளது.

மூழ்கிய இரண்டு மணி நாற்பது நிமிடங்கள்

உதவிக்கான அழைப்பு

நள்ளிரவு 12:15 மணி வாக்கில் டைட்டானிக் "CQD" அபாய சமிக்ஞையை அனுப்பத் தொடங்கியது. பின்னர் அப்போது புதிதாக வந்திருந்த "SOS" சமிக்ஞையும் பயன்படுத்தப்பட்டது. கப்பலின் தளத்திலிருந்து அபாய வாண வெடிகளும் (distress rockets) ஏவப்பட்டன. பிரிட்டிஷ் விசாரணையின்படி சுமார் எட்டு வாணங்கள் ஏவப்பட்டன.

இறுதி நிமிடங்கள்

முன்பகுதி மெல்ல மெல்ல நீரில் மூழ்க, பின்பகுதி மேலே உயர்ந்தது. அதிகாலை 2 மணி வாக்கில் முன்பகுதி முழுவதும் நீருக்கடியில் சென்றது. சில நிமிடங்களில் மின்விளக்குகள் அணைந்தன. பெரும் அழுத்தத்தால் கப்பல் மூன்றாவது, நான்காவது புகைபோக்கிகளுக்கு இடையே இரண்டாக உடைந்தது. இந்த உடைவு பல ஆண்டுகள் சர்ச்சையில் இருந்தது. 1985-இல் சிதைவு கண்டுபிடிக்கப்பட்ட பிறகுதான் அது உறுதியானது. 1912 ஏப்ரல் 15 அதிகாலை சுமார் 2:20 மணிக்கு, பின்பகுதியும் செங்குத்தாக நின்று கடலுக்குள் மறைந்தது.

நீரின் வெப்பநிலை உறைநிலைக்கும் கீழே, சுமார் -2°C. நீரில் விழுந்த நூற்றுக்கணக்கானோர் லைஃப் ஜாக்கெட் அணிந்திருந்தும், கடும் குளிரால் சில நிமிடங்களிலேயே உயிரிழந்தனர். பெரும்பாலான உயிர்ப்படகுகள் திரும்பி வந்து அவர்களைக் காப்பாற்றவில்லை. கூட்டம் படகைக் கவிழ்த்துவிடும் என்ற அச்சமே காரணம். ஒரு படகு மட்டுமே திரும்பி வந்து, சிலரைக் காப்பாற்றியது என்று பதிவுகள் கூறுகின்றன.

உயிர்ப்படகுப் பற்றாக்குறையும் வகுப்புப் பாகுபாடும்

போதாத படகுகள்

டைட்டானிக்கில் மொத்தம் 20 உயிர்ப்படகுகள் மட்டுமே இருந்தன: 14 பெரிய மரப் படகுகள், 2 அவசரப் படகுகள், 4 மடிக்கக்கூடிய "எங்கல்ஹார்ட்" படகுகள். இவற்றின் மொத்தக் கொள்ளளவு 1,178 பேர் என்று பிரிட்டிஷ் விசாரணையும், 1,176 பேர் என்று அமெரிக்க விசாரணையும் கணக்கிட்டன. அதாவது கப்பலில் இருந்தவர்களில் பாதிப் பேருக்கு மட்டுமே இடம் இருந்தது. இது அன்றைய பிரிட்டிஷ் வர்த்தக வாரிய (Board of Trade) விதிகளுக்கு உட்பட்டதுதான். அந்த விதிகள் பயணிகளின் எண்ணிக்கையை அல்ல, கப்பலின் அளவை அடிப்படையாகக் கொண்டிருந்தன. அவையும் மிகப் பழையவை. கப்பலின் படகுத் தூக்கிகள் (davits) 48 படகுகள் வரை கையாளக்கூடியவை என்று அமெரிக்க அறிக்கை குறிப்பிடுகிறது.

கொடுமை என்னவென்றால், இருந்த படகுகள் கூட முழுமையாக நிரப்பப்படவில்லை. ஆரம்பத்தில் பல பயணிகள் ஆபத்தை நம்பவில்லை. குளிரான கடலில் சிறு படகில் இறங்குவதைவிடப் பெரிய கப்பலே பாதுகாப்பானது என்று நினைத்தனர். 40 பேர் அமரக்கூடிய ஒரு அவசரப் படகு சுமார் 12 பேருடன் மட்டுமே இறக்கப்பட்டது. இப்படிப் பல படகுகள் பாதி காலியாகச் சென்றதால், நூற்றுக்கணக்கான இருக்கைகள் பயன்படுத்தப்படாமலே போயின.

"பெண்களும் குழந்தைகளும் முதலில்"

"பெண்களும் குழந்தைகளும் முதலில்" என்ற கடல் மரபு பின்பற்றப்பட்டது. ஆனால் உயிர் பிழைத்தவர்களின் விகிதம் வகுப்புக்கு வகுப்பு பெரிதும் வேறுபட்டது. பிரிட்டிஷ் விசாரணையின் புள்ளிவிவரங்களின்படி:

  • முதல் வகுப்பு: 325 பேரில் 203 பேர் (சுமார் 62%) உயிர் பிழைத்தனர். முதல் வகுப்புப் பெண்களில் 144-இல் 140 பேர் (97%) தப்பினர்.
  • இரண்டாம் வகுப்பு: 285-இல் 118 பேர் (சுமார் 41%). இரண்டாம் வகுப்பு ஆண்களில் 168-இல் 14 பேர் (8%) மட்டுமே தப்பினர்.
  • மூன்றாம் வகுப்பு: 706-இல் 178 பேர் (சுமார் 25%). மூன்றாம் வகுப்புக் குழந்தைகளில் பாதிக்கும் மேற்பட்டோர் உயிரிழந்தனர்.
  • கப்பல் பணியாளர்கள்: 885-இல் 212 பேர் (சுமார் 24%).

மூன்றாம் வகுப்புப் பயணிகள் கப்பலின் கீழ்த் தளங்களிலும் பின்பகுதியிலும் தங்கியிருந்தனர். அங்கிருந்து படகுத் தளத்தை அடைவது கடினமான, குழப்பமான பாதை. அக்கால அமெரிக்கக் குடியேற்ற விதிகளுக்காக வகுப்புகளுக்கு இடையே தடுப்புகளும் இருந்தன. பலருக்கு ஆங்கிலம் தெரியாது. மூன்றாம் வகுப்பினரை வேண்டுமென்றே தடுத்ததற்கு ஆதாரம் இல்லை என்று பிரிட்டிஷ் விசாரணை முடிவு செய்தது. ஆனால் அமைப்பு ரீதியான இந்தத் தடைகள்தான் அவர்களின் உயிர்வாழ்வு விகிதத்தைக் குறைத்தன என்று பல வரலாற்றாசிரியர்கள் கருதுகின்றனர்.

கலிஃபோர்னியனும் கார்பாத்தியாவும்: இரண்டு கப்பல்கள், இரண்டு கதைகள்

அருகில் இருந்தும் வராத கலிஃபோர்னியன்

லேலண்ட் லைன் நிறுவனத்தின் "எஸ்.எஸ். கலிஃபோர்னியன்" (SS Californian) சரக்குக் கப்பல், பனிக்கட்டிகளுக்கு நடுவே இரவில் நிறுத்தப்பட்டிருந்தது. அதன் ஒரே கம்பியில்லாத் தந்தி இயக்குநர் சிரில் எவன்ஸ், டைட்டானிக் அபாய சமிக்ஞை அனுப்பத் தொடங்குவதற்குச் சற்று முன்புதான் கருவியை அணைத்துவிட்டுத் தூங்கச் சென்றிருந்தார். அதனால் அபாய அழைப்புகள் எதுவும் அவர்களுக்குக் கேட்கவில்லை. ஆனால் அதன் அலுவலர்கள் நள்ளிரவு 12:30 முதல் 1:40 வரை சுமார் எட்டு வாணங்களைக் கண்டனர். கேப்டன் ஸ்டான்லி லார்ட் (Stanley Lord) நடவடிக்கை எடுக்கவில்லை.

"முதல் வாணத்தைக் கண்டபோதே முயன்றிருந்தால் கலிஃபோர்னியன் டைட்டானிக்கை அடைந்திருக்க முடியும். அது எந்த முயற்சியும் செய்யவில்லை" என்று பிரிட்டிஷ் விசாரணை தீர்ப்பளித்தது. இரண்டு கப்பல்களுக்கும் இடையிலான தூரம் இன்றும் சர்ச்சையில் உள்ளது. கேப்டன் லார்ட் வாழ்நாள் முழுவதும் இந்தத் தீர்ப்பை எதிர்த்தார். 1992-இல் பிரிட்டனின் கடல் விபத்து விசாரணைப் பிரிவு (MAIB) சான்றுகளை மறுஆய்வு செய்தது. கலிஃபோர்னியன் விரைந்து வந்திருந்தாலும், டைட்டானிக் மூழ்குவதற்குள் வந்து சேர்ந்திருக்க வாய்ப்பில்லை என்ற கருத்தையும் அந்த அறிக்கை முன்வைத்தது. எனவே இந்த விவாதம் முழுமையாக முடியவில்லை.

வீரப் பயணம் செய்த கார்பாத்தியா

குனார்ட் நிறுவனத்தின் "ஆர்.எம்.எஸ். கார்பாத்தியா" (RMS Carpathia) நியூயார்க்கிலிருந்து மத்தியதரைக் கடல் நோக்கிச் சென்றுகொண்டிருந்தது. நள்ளிரவு 12:25 மணிக்கு அதன் இயக்குநர் ஹரோல்ட் காட்டம் டைட்டானிக்கின் அபாய அழைப்பைப் பெற்றார். அப்போது கார்பாத்தியா சுமார் 58 மைல் தொலைவில் இருந்தது. கேப்டன் ஆர்தர் ராஸ்ட்ரான் (Arthur Rostron) உடனே கப்பலைத் திருப்பி, பனிப்பாறைகளுக்கு இடையே முழு வேகத்தில் விரைந்தார். அதிகாலை 4 மணிக்குச் சற்றுப் பிறகு கார்பாத்தியா அந்த இடத்தை அடைந்தது. அதற்குள் டைட்டானிக் மூழ்கி ஒன்றரை மணி நேரத்துக்கு மேல் ஆகியிருந்தது. காலை 8:30 மணிக்குள் உயிர்ப்படகுகளில் இருந்த அனைவரும் மீட்கப்பட்டனர். 1912 ஏப்ரல் 18 இரவு, 705 உயிர் பிழைத்தோருடன் கார்பாத்தியா நியூயார்க்கை அடைந்தது.

உயிரிழப்பு: எண்கள் ஏன் வேறுபடுகின்றன?

டைட்டானிக் விபத்தில் உயிரிழந்தவர்களின் சரியான எண்ணிக்கை இன்றுவரை உறுதியாகத் தெரியவில்லை. பயணச்சீட்டு இல்லாமல் ஏறியவர்கள், கடைசி நேரத்தில் பயணத்தை ரத்து செய்தவர்கள், ஒரே நபர் இரண்டு பெயர்களில் பதிவானது போன்ற காரணங்களால் கணக்குகள் மாறுபடுகின்றன. அமெரிக்க செனட் விசாரணை 1,517 பேர் உயிரிழந்ததாகக் கணக்கிட்டது. பிரிட்டிஷ் விசாரணையின் அறிக்கை 1,490 என்று குறிப்பிடுகிறது. ஆனால் 1,503 என்ற எண்ணும் பிரிட்டிஷ் கணக்காகப் பரவலாக மேற்கோள் காட்டப்படுகிறது (உதாரணமாக, சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பு IMO). எனவே பெரும்பாலான வரலாற்றாசிரியர்கள் "சுமார் 1,490 முதல் 1,517 பேர்", அல்லது சுருக்கமாக "சுமார் 1,500 பேர்" என்று குறிப்பிடுகின்றனர். உயிர் பிழைத்தோர் சுமார் 705-712 பேர்.

முக்கிய எண்கள் ஒரே பார்வையில்

விவரம் எண் / அளவு குறிப்பு
நீளம் சுமார் 269 மீ. (882.5 அடி) பிரிட்டானிக்கா
அகலம் சுமார் 28.2 மீ. (92.5 அடி) பிரிட்டானிக்கா
மொத்தப் பதிவுத் தொன் 46,328 முழுச் சுமை எடை 52,000 டன்னுக்கு மேல்
நீர்ப்புகாப் பெட்டகங்கள் 16 4 வரை நீர் புகுந்தால் தாங்கும்; குறைந்தது 5-இல் புகுந்தது
கப்பலில் இருந்தோர் சுமார் 2,201-2,224 விசாரணைகள், ஆதாரங்களைப் பொறுத்து மாறுபடும்
உயிர்ப்படகுகள் 20 மொத்தக் கொள்ளளவு சுமார் 1,176-1,178 பேர்
உயிரிழந்தோர் சுமார் 1,490-1,517 அமெரிக்க விசாரணை 1,517; பிரிட்டிஷ் கணக்கு 1,490 / 1,503
உயிர் பிழைத்தோர் சுமார் 705-712 கார்பாத்தியா 705 பேரை நியூயார்க் கொண்டு சென்றது
மோதல் முதல் மூழ்குதல் வரை சுமார் 2 மணி 40 நிமிடம் இரவு 11:40 முதல் அதிகாலை 2:20 வரை
சிதைவின் ஆழம் சுமார் 3,800 மீ. (12,500 அடி) நியூஃபவுண்ட்லாந்திலிருந்து சுமார் 600-740 கி.மீ.
கார்பாத்தியாவின் தூரம் சுமார் 58 மைல் அதிகாலை 4 மணிக்குப் பிறகு வந்தடைந்தது

விசாரணைகளும் SOLAS 1914-உம்

விபத்துக்குப் பிறகு இரண்டு முக்கிய விசாரணைகள் நடந்தன. செனட்டர் வில்லியம் ஆல்டன் ஸ்மித் தலைமையில் அமெரிக்க செனட் விசாரணையும், லார்ட் மெர்சி தலைமையில் பிரிட்டிஷ் வணிகக் கப்பல் விபத்து ஆணையர் விசாரணையும் (1912 மே 2 முதல் ஜூலை 3 வரை) நடந்தன. அதிக வேகம், போதாத உயிர்ப்படகுகள், கம்பியில்லாத் தந்தியை 24 மணி நேரமும் கண்காணிக்காதது, கலிஃபோர்னியனின் செயலின்மை போன்றவற்றை இவை சுட்டிக்காட்டின.

இதன் நேரடி விளைவாக, 13 நாடுகளின் பிரதிநிதிகள் 1913 நவம்பர் முதல் லண்டனில் கூடினர். 1914 ஜனவரி 20 அன்று, "கடலில் உயிர்ப் பாதுகாப்புக்கான சர்வதேச ஒப்பந்தம்" (SOLAS) ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. கப்பலில் உள்ள ஒவ்வொருவருக்கும் உயிர்ப்படகில் இடம், ஒவ்வொரு பயணத்திலும் அவசரகாலப் பயிற்சிகள், தொடர்ச்சியான கம்பியில்லாத் தந்திக் கண்காணிப்பு, பனி எச்சரிக்கை இருக்கும்போது இரவில் மிதமான வேகம் போன்றவை இதில் அடங்கும். வடக்கு அட்லாண்டிக்கில் பனிப்பாறைகளைக் கண்காணிக்கும் "சர்வதேச பனி ரோந்து" (International Ice Patrol) அமைப்பும் இதன் மூலம் உருவானது. அதை இன்றும் அமெரிக்கக் கடலோரக் காவல்படை நடத்துகிறது. முதல் உலகப் போர் வெடித்ததால் 1914 ஒப்பந்தம் முழுமையாக நடைமுறைக்கு வரவில்லை. ஆனால் அதன் அடுத்தடுத்த பதிப்புகள் (1929, 1948, 1960, 1974) இன்றும் உலகக் கப்பல் பாதுகாப்பின் அடித்தளமாக உள்ளன. 1914 ஆண்டில் கடல் எவ்வளவு கொந்தளிப்பாக மாறியது என்பதற்கு எங்கள் எம்டன் கப்பல் சென்னையைத் தாக்கிய கதை ஒரு உதாரணம்.

1985: ராபர்ட் பல்லார்டின் கண்டுபிடிப்பு

73 ஆண்டுகள் டைட்டானிக் எங்கே கிடக்கிறது என்று யாருக்கும் தெரியவில்லை. பல தேடல் முயற்சிகள் தோல்வியடைந்தன. 1985-இல் அமெரிக்காவின் வுட்ஸ் ஹோல் கடலியல் நிறுவனத்தைச் (WHOI) சேர்ந்த ராபர்ட் பல்லார்டும், பிரான்சின் IFREMER நிறுவனத்தைச் சேர்ந்த ஜீன்-லூயி மிஷெலும் இணைந்து ஒரு தேடல் பயணத்தை நடத்தினர். அமெரிக்கக் கடற்படையின் "நார்" (Knorr) ஆய்வுக் கப்பலிலிருந்து, "ஆர்கோ" (Argo) என்ற தொலைவிலிருந்து இயக்கப்படும் கேமரா கருவி கடலுக்குள் இறக்கப்பட்டது. 1985 செப்டம்பர் 1 அதிகாலை, சுமார் 3,800 மீட்டர் ஆழத்தில் டைட்டானிக்கின் பிரம்மாண்டமான கொதிகலன் (boiler) ஒன்று திரையில் தெரிந்தது. கப்பல் இரண்டு பெரிய துண்டுகளாக நிமிர்ந்த நிலையில் கிடந்தது. முன்பகுதி ஒப்பீட்டளவில் நல்ல நிலையில் இருந்தது. பின்பகுதி கடுமையாக நொறுங்கியிருந்தது. இரண்டு துண்டுகளுக்கும் இடையிலான தூரம் சுமார் 600 மீட்டர் என்று பிரிட்டானிக்காவும், சுமார் 800 மீட்டர் என்று பிபிசியும் குறிப்பிடுகின்றன. சுவாரசியமாக, இந்தத் தேடல் ஓரளவு அமெரிக்கக் கடற்படையின் ரகசியப் பணியுடன் இணைந்தது என்று பல்லார்ட் பின்னர் வெளிப்படுத்தினார்.

சிதைவு இன்று: கடலுக்குள் மெல்லக் கரையும் கப்பல்

டைட்டானிக்கின் சிதைவு மெல்ல மெல்ல அழிந்துகொண்டிருக்கிறது. இரும்பை உண்ணும் நுண்ணுயிரிகள் கப்பலின் உலோகத்தைச் சிதைத்து, "ரஸ்டிக்கிள்ஸ்" (rusticles) எனப்படும் துருவாலான பனிக்கூம்பு போன்ற வடிவங்களை உருவாக்குகின்றன. அவற்றில் ஒரு பாக்டீரியா இனம் இந்தச் சிதைவில்தான் முதன்முதலில் கண்டறியப்பட்டது. அதற்கு "ஹாலோமோனாஸ் டைட்டானிகே" (Halomonas titanicae) என்று பெயரிடப்பட்டது.

2024 ஜூலை-ஆகஸ்டில், சிதைவின் சட்டப்பூர்வ மீட்பு உரிமை கொண்ட RMS Titanic Inc. நிறுவனம் நடத்திய ஆய்வில், கப்பலின் முன்முனையைச் சுற்றியிருந்த புகழ்பெற்ற கைப்பிடிக் கம்பியின் (railing) ஒரு பெரிய பகுதி கடல் தரையில் விழுந்திருப்பது கண்டறியப்பட்டது. அந்தப் பகுதி சுமார் 4.5 மீட்டர் (சுமார் 15 அடி) நீளம். 2022 ஆய்வில் அது வளைந்திருந்தாலும் இணைந்தே இருந்தது. கேப்டனின் அறைப் பகுதியின் கூரை இடிந்தது போன்ற பிற மாற்றங்களும் முன்பே பதிவாகியுள்ளன. இந்த நிலையில், அடையாளம் காணக்கூடிய பகுதிகள் சில பத்தாண்டுகளில் இடிந்துவிடலாம் என்று சில நிபுணர்கள் கணிக்கின்றனர். முழுக் கப்பலும் கரைய எவ்வளவு காலம் ஆகும் என்பதில் மதிப்பீடுகள் பெரிதும் வேறுபடுகின்றன.

1997: ஜேம்ஸ் கேமரூனின் "டைட்டானிக்"

டைட்டானிக் கதையைப் புதிய தலைமுறைக்குக் கொண்டு சென்றது, 1997 டிசம்பரில் வெளியான ஜேம்ஸ் கேமரூனின் "டைட்டானிக்" திரைப்படம். கற்பனைக் காதல் ஜோடியான ஜேக், ரோஸ் இருவரின் கதையை உண்மையான விபத்தின் பின்னணியில் சொன்ன இந்தப் படம், சுமார் 200 மில்லியன் டாலர் செலவில் தயாரிக்கப்பட்டது. அது அப்போது வரலாற்றில் மிக அதிகச் செலவில் எடுக்கப்பட்ட படம். உலகளவில் ஒரு பில்லியன் டாலருக்கு மேல் வசூலித்த முதல் படம் என்ற சாதனையைப் படைத்தது. 11 ஆஸ்கர் விருதுகளை வென்று, "பென்-ஹர்" படத்தின் சாதனையைச் சமன் செய்தது. கேமரூன் படப்பிடிப்புக்கு முன் உண்மையான சிதைவுக்கே பல முறை ஆழ்கடல் பயணம் சென்று காட்சிகளைப் படமாக்கினார். தமிழ்நாட்டிலும் இந்தப் படம் பெரும் வெற்றி பெற்று, பலருக்கு டைட்டானிக் பற்றிய முதல் அறிமுகமாக அமைந்தது.

2023: டைட்டன் நீர்மூழ்கி விபத்து

டைட்டானிக் சிதைவு மீண்டும் ஒரு சோகத்தின் இடமானது. 2023 ஜூன் 18 அன்று, ஓஷன்கேட் (OceanGate) நிறுவனத்தின் "டைட்டன்" (Titan) என்ற சிறிய நீர்மூழ்கி, ஐந்து பேருடன் சிதைவைப் பார்க்கக் கடலுக்குள் இறங்கியது. சுமார் ஒன்றேமுக்கால் மணி நேரத்தில் தொடர்பு துண்டிக்கப்பட்டது. பல நாடுகள் இணைந்து தேடிய பிறகு, ஜூன் 22 அன்று டைட்டானிக்கின் முன்பகுதியிலிருந்து சுமார் 1,600 அடி (488 மீ.) தொலைவில் அதன் பாகங்கள் கண்டெடுக்கப்பட்டன. கார்பன் இழையால் ஆன அதன் உடல் ஆழ்கடல் அழுத்தத்தில் உள்நோக்கி வெடித்து (implosion) நொறுங்கியதில், நிறுவனத் தலைவர் உட்பட ஐவரும் உடனடியாக உயிரிழந்தனர். இது தடுக்கப்பட்டிருக்கக்கூடிய விபத்து என்றும், நிறுவனம் பொறியியல் பாதுகாப்பு நடைமுறைகளைப் பின்பற்றாததே முதன்மைக் காரணம் என்றும் அமெரிக்கக் கடலோரக் காவல்படையின் விசாரணை வாரியம் 2025 ஆகஸ்டில் வெளியிட்ட அறிக்கை முடிவு செய்தது.

காலவரிசை

தேதி / நேரம் நிகழ்வு
1907 குனார்ட் போட்டிக்குப் பதிலாக ஒலிம்பிக் வகைக் கப்பல்களைக் கட்ட வைட் ஸ்டார் திட்டம்
1909 மார்ச் 31 பெல்ஃபாஸ்டில் டைட்டானிக்கின் அடிக்கட்டை அமைப்பு
1911 மே 31 கப்பல் உடல் நீரில் இறக்கம்
1912 ஏப்ரல் தொடக்கம் கடல் சோதனைகள்; பயணத் தகுதி
1912 ஏப்ரல் 10, நண்பகல் சவுத்தாம்ப்டனிலிருந்து முதல் பயணம்; மாலை செர்பூர்க்
1912 ஏப்ரல் 11 குயின்ஸ்டவுன் (கோப்), அயர்லாந்து; அட்லாண்டிக் பயணம் தொடக்கம்
1912 ஏப்ரல் 14, பகல்-இரவு பல கப்பல்களிடமிருந்து பனி எச்சரிக்கைகள்
ஏப்ரல் 14, இரவு 11:40 பனிப்பாறையுடன் மோதல்
ஏப்ரல் 15, நள்ளிரவு 12:15-12:25 அபாய சமிக்ஞைகள்; கார்பாத்தியா அழைப்பைப் பெற்றது
ஏப்ரல் 15, அதிகாலை 2:20 டைட்டானிக் முழுமையாக மூழ்கியது
ஏப்ரல் 15, அதிகாலை 4 மணிக்குப் பிறகு கார்பாத்தியா வருகை; காலை 8:30-க்குள் மீட்பு நிறைவு
1912 ஏப்ரல் 18 705 உயிர் பிழைத்தோருடன் கார்பாத்தியா நியூயார்க் வருகை
1912 ஏப்ரல்-ஜூலை அமெரிக்க செனட், பிரிட்டிஷ் விசாரணைகள்
1914 ஜனவரி 20 லண்டனில் முதல் SOLAS ஒப்பந்தம்; சர்வதேச பனி ரோந்து
1985 செப்டம்பர் 1 பல்லார்ட்-மிஷெல் குழு சிதைவைக் கண்டுபிடித்தது
1997 டிசம்பர் ஜேம்ஸ் கேமரூனின் "டைட்டானிக்" திரைப்படம் வெளியீடு
2023 ஜூன் 18 டைட்டன் நீர்மூழ்கி வெடிப்பு; ஐவர் பலி
2024 ஜூலை-ஆகஸ்ட் முன்முனைக் கைப்பிடிக் கம்பியின் ஒரு பகுதி விழுந்தது கண்டுபிடிப்பு

கட்டுக்கதைகளும் உண்மைகளும்

  • கட்டுக்கதை: வைட் ஸ்டார் "கடவுளே மூழ்கடிக்க முடியாது" என்று விளம்பரம் செய்தது. உண்மை: அப்படி ஒரு விளம்பரத்துக்கு நம்பகமான ஆதாரம் இல்லை. "நடைமுறையில் மூழ்காது", "முடிந்தவரை மூழ்காதபடி வடிவமைக்கப்பட்டது" போன்ற நிபந்தனைச் சொற்களே பதிவாகியுள்ளன.
  • கட்டுக்கதை: பனிப்பாறை கப்பலில் 300 அடி நீளக் கிழிசலை ஏற்படுத்தியது. உண்மை: சிதைவு ஆய்வுகள் பல சிறிய பிளவுகளையும் தகடு இணைப்புப் பிரிவுகளையுமே காட்டுகின்றன.
  • கட்டுக்கதை: கப்பல் ஒரே துண்டாக மூழ்கியது. உண்மை: அப்படித்தான் பல ஆண்டுகள் நம்பப்பட்டது. ஆனால் 1985 கண்டுபிடிப்பு கப்பல் இரண்டாக உடைந்ததை உறுதி செய்தது. சில உயிர் பிழைத்தோர் இதை முன்பே கூறியிருந்தனர்.
  • கட்டுக்கதை: மூன்றாம் வகுப்புப் பயணிகள் வேண்டுமென்றே பூட்டி வைக்கப்பட்டனர். உண்மை: திட்டமிட்டுத் தடுத்ததற்கு விசாரணைகள் ஆதாரம் காணவில்லை. ஆனால் தடுப்புகள், சிக்கலான பாதைகள், மொழித் தடை, தாமதமான தகவல் ஆகியவை அவர்களைப் பெரிதும் பாதித்தன.
  • கட்டுக்கதை: இசைக்குழு கடைசியாக "Nearer, My God, to Thee" பாடலை இசைத்தது உறுதியானது. உண்மை: வாலஸ் ஹார்ட்லி தலைமையிலான இசைக்கலைஞர்கள் இறுதிவரை இசைத்தனர். அனைவரும் உயிரிழந்தனர். ஆனால் கடைசிப் பாடல் எது என்பதில் உயிர் பிழைத்தோரின் சாட்சியங்கள் வேறுபடுகின்றன.
  • கட்டுக்கதை: டைட்டானிக்தான் முதன்முதலில் SOS அனுப்பிய கப்பல். உண்மை: SOS சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பே அறிமுகமாகியிருந்தது. டைட்டானிக் CQD-யுடன் SOS-ஐயும் பயன்படுத்தியது. ஆனால் "முதல் SOS" அல்ல.

சுவாரசியத் தகவல்கள்

  • "RMS" என்பதன் பொருள்: "ராயல் மெயில் ஷிப்". பிரிட்டிஷ் அரசின் அஞ்சல்களைக் கொண்டு செல்லும் ஒப்பந்தம் கொண்ட கப்பல்.
  • மூன்று சகோதரிகள்: ஒலிம்பிக் 1935 வரை சேவையில் இருந்து "ஓல்ட் ரிலையபிள்" (நம்பகமானது) என்று பெயர் பெற்றது. பிரிட்டானிக் முதல் உலகப் போரில் மருத்துவமனைக் கப்பலாக மாற்றப்பட்டு, 1916-இல் ஏஜியன் கடலில் கண்ணிவெடியில் சிக்கி மூழ்கியது.
  • லைஃப் ஜாக்கெட்டுகள் போதுமானவை: படகுகள் போதவில்லை என்றாலும், 3,560 லைஃப் ஜாக்கெட்டுகள் இருந்தன. அனைவருக்கும் போதுமான அளவு. ஆனால் உறைய வைக்கும் நீரில் அவை உயிரைக் காப்பாற்றவில்லை.
  • கார்பாத்தியா கேப்டனுக்கு கௌரவம்: கேப்டன் ராஸ்ட்ரானுக்கு அமெரிக்க காங்கிரஸ் தங்கப் பதக்கம் வழங்கியது. பின்னர் அவர் "சர்" பட்டமும் பெற்றார்.
  • தந்தி அறையின் கடைசிச் செய்தி: பிரிட்டிஷ் விசாரணையின்படி, டைட்டானிக்கின் கடைசி வயர்லெஸ் சமிக்ஞை அதிகாலை 2:17 மணிக்கு அனுப்பப்பட்டது. அதை "விர்ஜீனியன்" கப்பல் மெலிதாகக் கேட்டது.
  • கிட்டத்தட்ட மோதிய கப்பல்: சவுத்தாம்ப்டனில் புறப்படும்போதே "எஸ்.எஸ். நியூயார்க்" கப்பலுடன் மோதல் சில அடிகளில் தவிர்க்கப்பட்டது.

வரலாற்றில் ஆர்வம் உள்ளவர்கள், இதே காலகட்டத்தில் (1914) நம் மண்ணில் கட்டப்பட்ட பொறியியல் அதிசயமான பாம்பன் பாலத்தின் வரலாறு கட்டுரையையும் படிக்கலாம்.

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

டைட்டானிக் எப்போது மூழ்கியது?

1912 ஏப்ரல் 14 இரவு 11:40 மணிக்குப் பனிப்பாறையுடன் மோதி, ஏப்ரல் 15 அதிகாலை சுமார் 2:20 மணிக்கு முழுமையாக மூழ்கியது (கப்பலின் நேரப்படி).

எத்தனை பேர் உயிரிழந்தனர்?

சரியான எண்ணிக்கை தெரியவில்லை. அமெரிக்க விசாரணை 1,517 என்றும், பிரிட்டிஷ் கணக்குகள் 1,490 அல்லது 1,503 என்றும் கூறுகின்றன. பொதுவாக "சுமார் 1,500" என்று குறிப்பிடப்படுகிறது.

ஏன் இவ்வளவு பேர் இறந்தனர்?

உயிர்ப்படகுகளில் பாதிப் பேருக்கு மட்டுமே இடம் இருந்தது. பல படகுகள் பாதி காலியாக இறக்கப்பட்டன. உறைநிலைக்குக் கீழான நீர் வெப்பநிலை, அருகில் இருந்த கலிஃபோர்னியன் உதவிக்கு வராதது, கார்பாத்தியா 58 மைல் தொலைவில் இருந்தது ஆகியவையும் காரணங்கள்.

டைட்டானிக் சிதைவு எங்கே இருக்கிறது?

வடக்கு அட்லாண்டிக்கில், கனடாவின் நியூஃபவுண்ட்லாந்திலிருந்து சுமார் 600-740 கி.மீ. தொலைவில், சுமார் 3,800 மீட்டர் ஆழத்தில், இரண்டு துண்டுகளாகக் கிடக்கிறது.

டைட்டானிக்கை மீண்டும் மேலே கொண்டுவர முடியுமா?

இல்லை. கப்பல் இரண்டாக உடைந்து, நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக அரிக்கப்பட்டு மிகப் பலவீனமாக உள்ளது. மேலும் இது ஆயிரக்கணக்கானோரின் நினைவிடமாகக் கருதப்படுகிறது. சர்வதேச ஒப்பந்தங்களும் இதைப் பாதுகாக்கின்றன.

திரைப்படத்தின் ஜேக், ரோஸ் உண்மையான நபர்களா?

இல்லை. அவர்கள் கற்பனைக் கதாபாத்திரங்கள். ஆனால் கேப்டன் ஸ்மித், தாமஸ் ஆண்ட்ரூஸ், புரூஸ் இஸ்மே, "மாலி" பிரவுன் போன்ற பலர் உண்மையான நபர்களை அடிப்படையாகக் கொண்டவர்கள்.

நிறைவாக

டைட்டானிக் கதை ஒரு கப்பல் மூழ்கிய கதை மட்டும் அல்ல. அது தொழில்நுட்பத்தின் மீதான அளவுக்கு மீறிய நம்பிக்கை, அலட்சியம் செய்யப்பட்ட எச்சரிக்கைகள், சமூக ஏற்றத்தாழ்வு, மனித வீரம், தியாகம் ஆகிய அனைத்தையும் ஒரே இரவில் வெளிப்படுத்திய வரலாறு. அந்த இரவின் பாடங்களிலிருந்து பிறந்த SOLAS விதிகள்தான் இன்று கடலில் பயணிக்கும் ஒவ்வொருவரின் உயிரையும் காக்கின்றன. அட்லாண்டிக்கின் ஆழத்தில் கப்பல் மெல்லக் கரைந்துகொண்டிருந்தாலும், அதன் நினைவும் படிப்பினைகளும் என்றும் நிலைத்திருக்கும்.

ஆதாரங்கள்