பாம்பன் பாலத்தின் கதை: 1914 கடல் ரயில் பாலம் முதல் புதிய செங்குத்துத் தூக்குப் பாலம் வரை

ராமேஸ்வரம் செல்லும் ரயில் மண்டபத்தைத் தாண்டியதும், ஜன்னலுக்கு வெளியே திடீரென்று நிலம் மறைந்து, இருபுறமும் நீலக் கடல் மட்டுமே தெரியும் சில நிமிடங்கள் உண்டு. அந்த அனுபவத்தைத் தலைமுறை தலைமுறையாகத் தமிழர்களுக்கும் இந்தியா முழுவதிலிருந்தும் வரும் யாத்ரீகர்களுக்கும் கொடுத்தது பாம்பன் பாலம். 1914-ஆம் ஆண்டு திறக்கப்பட்ட இந்தப் பாலம்தான் நாட்டின் முதல் கடல் பாலம் என்று பரவலாகக் குறிப்பிடப்படுகிறது. 2010-இல் மும்பையின் பாந்த்ரா-வொர்லி கடல் இணைப்புப் பாலம் வரும் வரை, இதுவே நாட்டின் மிக நீளமான கடல் பாலமாகவும் இருந்தது. ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலாகப் புயல், உப்புக் காற்று, அரிப்பு எல்லாவற்றையும் தாங்கி நின்ற அந்தப் பழைய பாலம் இப்போது ஓய்வு பெற்றுவிட்டது. அதன் அருகிலேயே, நாட்டின் முதல் செங்குத்தாக உயரும் (vertical-lift) கடல் ரயில் பாலம் 2025-இல் திறக்கப்பட்டது. இந்தக் கட்டுரையில், ஒரு சிறு தீவை நிலப்பரப்புடன் இணைக்க எழுந்த தேவை முதல், 1964 புயலின் பேரழிவு, சாதனை வேகத்தில் நடந்த மறுசீரமைப்பு, 1988 சாலைப் பாலம், அகல ரயில் பாதை மாற்றம், புதிய பாலத்தின் பொறியியல் நுட்பங்கள் வரை பாம்பன் பாலத்தின் முழுக் கதையையும் பார்க்கலாம்.

ராமேஸ்வரத் தீவும் பாம்பன் கால்வாயும்: பாலம் ஏன் தேவைப்பட்டது?

தீவின் அமைவிடம்

ராமேஸ்வரம் நகரம் அமைந்திருப்பது பாம்பன் தீவு என்றும் ராமேஸ்வரம் தீவு என்றும் அழைக்கப்படும் ஒரு தீவில். இது இன்றைய ராமநாதபுரம் மாவட்டத்தைச் சேர்ந்தது. தீவுக்கும் நிலப்பரப்பின் மண்டபம் பகுதிக்கும் இடையே சுமார் இரண்டு கிலோமீட்டர் அகலமுள்ள கடல் பகுதி உள்ளது. இதன் வடக்கே பாக் விரிகுடாவும் (Palk Bay), தெற்கே மன்னார் வளைகுடாவும் உள்ளன. இந்த இரண்டு கடல் பகுதிகளையும் இணைக்கும் குறுகிய கால்வாய் வழியாகத்தான் சிறிய கப்பல்களும் படகுகளும் இலங்கையைச் சுற்றிச் செல்லாமல் கிழக்குக் கடற்கரைக்கும் மேற்குக் கடற்கரைக்கும் இடையே பயணிக்க முடிந்தது. எனவே, இங்கே கட்டப்படும் எந்தப் பாலமும் கப்பல் போக்குவரத்தைத் தடுக்கக் கூடாது என்பது தொடக்கத்திலிருந்தே முக்கியமான நிபந்தனையாக இருந்தது.

தீவின் தென்கிழக்கு முனையில் தனுஷ்கோடி இருக்கிறது. அங்கிருந்து இலங்கையின் தலைமன்னார் சுமார் 22 மைல் (ஏறத்தாழ 35 கிலோமீட்டர்) தொலைவில் உள்ளது. இரண்டுக்கும் இடையே ஆதாம் பாலம் அல்லது ராமர் சேது என்று அழைக்கப்படும் மணல் திட்டுகளும் பவளப் பாறைகளும் கொண்ட தொடர் உள்ளது. ராமாயண மரபுப்படி, இலங்கைக்குப் பாலம் கட்டத் தொடங்கிய இடம் தனுஷ்கோடி என்று நம்பப்படுகிறது. இதனால் ராமநாதசுவாமி கோயிலுக்கு வரும் யாத்ரீகர்களுக்கு இந்தப் பகுதி மிகவும் புனிதமானது. ராமேஸ்வரம் கோயிலின் வரலாறு மற்றும் கட்டடக்கலை பற்றி விரிவாக அறிய எங்கள் ராமேஸ்வரம் ராமநாதசுவாமி கோயில் கட்டுரையைப் படிக்கலாம்.

இலங்கை வர்த்தகமும் தோட்டத் தொழிலாளர்களும்

பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் இறுதியில் இலங்கையில் ஆங்கிலேயர்கள் தேயிலை, காபித் தோட்டங்களை விரிவுபடுத்தினர். அங்கே வேலை செய்ய ஏராளமான தொழிலாளர்கள் தமிழ்நாட்டிலிருந்து அழைத்துச் செல்லப்பட்டனர். அக்காலத்தில் சென்னையிலிருந்து தூத்துக்குடி வரை ரயிலில் சென்று, அங்கிருந்து நீண்ட கடல் பயணமாகக் கொழும்புக்குச் செல்வதுதான் முக்கிய வழியாக இருந்தது. சிறிய படகுகளில் ஆபத்தான முறையில் கடலைக் கடப்பதும் வழக்கமாக இருந்தது. பயண நேரத்தைக் குறைக்கவும், சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்தை எளிதாக்கவும் இரு காலனிகளின் ரயில் பாதைகளையும் இணைக்கும் யோசனை ஆங்கில நிர்வாகத்துக்கு வந்தது. பாலம் கட்டப்படுவதற்கு முன், ராமேஸ்வரம் தீவுக்குச் செல்ல மண்டபத்திலிருந்து படகில் செல்வது மட்டுமே வழியாக இருந்தது.

1914 ரயில் பாலம் உருவான கதை

திட்டங்களும் தள்ளிப்போடல்களும்

ஆதாம் பாலம் வழியாகவே இந்தியாவையும் இலங்கையையும் ரயில் பாதையால் இணைக்கும் யோசனை 1870-களிலேயே பேசப்பட்டது. தி இந்து நாளிதழின் தொகுப்பின்படி, 1876-இல் இந்த யோசனை ஆராயப்பட்டது. 1894-இல் இலங்கை ரயில்வேயின் தலைமை நிலைப் பொறியாளர் எஃப்.ஜே. வேரிங் (F.J. Waring), 22 மைல் கடல் பகுதியை ஆதாம் பாலம் வழியாக இணைக்கும் திட்டத்தை முன்வைத்தார். ஆனால் அப்போதைய மதிப்பீட்டில் கோடிக்கணக்கான ரூபாய் செலவாகும் என்பதால், எதிர்பார்க்கப்பட்ட போக்குவரத்துக்கு அது பொருந்தாது என்று திட்டம் கைவிடப்பட்டது.

அதன் பிறகு நடைமுறைக்கு ஏற்ற ஒரு நடுவழி தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. மதுரையிலிருந்து ராமேஸ்வரம் தீவு வழியாகத் தனுஷ்கோடி வரை ரயில் பாதை அமைப்பது, அங்கிருந்து இலங்கையின் தலைமன்னாருக்கு நீராவிக் கப்பல் சேவை நடத்துவது, இலங்கை அரசு ரயில்வே தன் பாதையைத் தலைமன்னார் வரை நீட்டிப்பது. இதற்கான ஆய்வு 1906-இல் இறுதி செய்யப்பட்டது. மண்டபத்துக்கும் பாம்பனுக்கும் இடையே கடலின் மேல் ஒரு வயாடக்ட் பாலமும், கப்பல்கள் செல்ல நடுவில் திறக்கக்கூடிய ஷெர்சர் உருளும் தூக்குப் பகுதியும் அமைக்கும் முடிவு 1908 நவம்பரில் எடுக்கப்பட்டது. பாலம் உட்பட, ராமேஸ்வரம்-தனுஷ்கோடி பாதைக்கும் கப்பல் இணைப்புக்குமான திட்டச் செலவு சுமார் ரூ.70 லட்சம் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது.

கடலின் நடுவே கட்டுமானம்

கட்டுமானம் எப்போது தொடங்கியது என்பதில் ஆதாரங்களிடையே சிறு வேறுபாடு உண்டு. ரயில்வே தகவல்களை மேற்கோள் காட்டும் சில செய்திகள் 1910 ஆகஸ்ட் என்றும், வேறு சில 1911 ஜூன் அல்லது ஆகஸ்ட் என்றும் குறிப்பிடுகின்றன. எப்படியிருந்தாலும், பெரும்பாலான பணி 1911 முதல் 1913 டிசம்பர் வரை சுமார் 30 மாதங்களில் நடந்தது என்பதில் பெரிய கருத்து வேறுபாடு இல்லை. பாலத்தின் எஃகுப் பகுதிகள் இங்கிலாந்தில் தயாரிக்கப்பட்டுக் கப்பல் மூலம் கொண்டுவரப்பட்டன. கடல் அலைகள், கடும் காற்று, உப்புத் தண்ணீர், காலரா போன்ற நோய்ப் பரவல் ஆகியவற்றுக்கு இடையே தொழிலாளர்கள் பணியாற்றினர். நடுவில் உள்ள ஷெர்சர் தூக்குப் பகுதியின் வேலை 1913 ஜூலையில் தொடங்கி சுமார் ஆறு மாதங்களில் முடிந்ததாகக் கூறப்படுகிறது.

முடிந்த பாலம் மீட்டர் கேஜ் தரத்தில் கட்டப்பட்டது. அதன் நீளம் சுமார் 2,065 மீட்டர் (சில ஆதாரங்கள் 2.05 கி.மீ. என்று குறிப்பிடுகின்றன). சுமார் 12.2 மீட்டர் (40 அடி) நீளமுள்ள 145 எஃகு கர்டர் இடைவெளிகளும், நடுவில் ஒரு தூக்குப் பகுதியும் இதில் இருந்தன. இடைவெளிகளின் எண்ணிக்கையை 143, 144, 145, 146 என்று ஆதாரங்கள் வெவ்வேறாகக் குறிப்பிடுகின்றன. தூண்களை எண்ணுகிறார்களா, இடைவெளிகளை எண்ணுகிறார்களா, தூக்குப் பகுதியையும் சேர்க்கிறார்களா என்பதைப் பொறுத்து இந்த வேறுபாடு வருகிறது.

1914 பிப்ரவரி 24: திறப்பு

பாலம் 1914 பிப்ரவரி 24 அன்று தென்னிந்திய ரயில்வே நிறுவனத்தின் (South Indian Railway Company) நிர்வாக இயக்குநர் நெவில் பிரீஸ்ட்லி (Neville Priestley) அவர்களால் திறக்கப்பட்டது. அதே மாதத்தில் ரயில் போக்குவரத்தும் தொடங்கியது. அந்தத் திறப்பு விழா உண்மையில் இந்திய-இலங்கை ரயில்-கப்பல் இணைப்பின் தொடக்க விழா என்றும், பாலம் அதற்குச் சற்று முன்பே தயாராகிவிட்டது என்றும் சில வரலாற்றாசிரியர்கள் குறிப்பிடுகின்றனர். சுவாரசியமாக, இதே 1914-ஆம் ஆண்டில்தான் முதல் உலகப் போர் தொடங்கியது. அப்போது ஜெர்மானியப் போர்க்கப்பல் எம்டன் சென்னையைத் தாக்கிய கதையை எங்கள் 1914 எம்டன் தாக்குதல் கட்டுரையில் படிக்கலாம்.

ஷெர்சர் உருளும் தூக்குப் பாலம்: நூற்றாண்டு கண்ட பொறியியல் அதிசயம்

பாம்பன் பாலத்தின் அடையாளமே அதன் நடுவில் இருந்த இரட்டை இறக்கைத் தூக்குப் பகுதிதான். இதற்கான வடிவமைப்புக் காப்புரிமையை அமெரிக்கப் பொறியாளர் வில்லியம் டொனால்ட் ஷெர்சர் (William Donald Scherzer) பெற்றிருந்தார். அவரது பெயரைக் கொண்ட சிகாகோவின் ஷெர்சர் ரோலிங் லிஃப்ட் பிரிட்ஜ் நிறுவனம் (Scherzer Rolling Lift Bridge Company) பாம்பன் தூக்குப் பகுதியை வடிவமைத்தது. இங்கிலாந்தின் டீஸ் நதிக்கரையில் இருந்த ஹெட் ரைட்சன் அண்ட் கோ (Head Wrightson & Co.) நிறுவனம் அதைக் கட்டியது. ஷெர்சர் 1893-இலேயே காலமானதால், அவரது நிறுவனமே பாம்பன் பணியைச் செய்தது. ஆனாலும் இந்தப் பகுதி அவரது பெயரால் "ஷெர்சர் ஸ்பான்" என்றே அழைக்கப்படுகிறது.

எப்படி வேலை செய்தது?

சாதாரணத் தூக்குப் பாலங்கள் ஒரு அச்சில் சுழன்று மேலே எழும். ஆனால் ஷெர்சர் வகையில், ஒவ்வொரு இறக்கையின் அடிப்பகுதியும் வளைந்த வட்ட வடிவில் இருக்கும். அது ஒரு தண்டவாளம் போன்ற தளத்தின் மீது பின்னோக்கி உருண்டுகொண்டே மேலே எழும். இதனால் அதிக எடையை ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த விசையில் தூக்க முடிகிறது. பாம்பனில் இரண்டு இறக்கைகளும் நடுவில் சந்தித்தன. கப்பல் வரும்போது ஒவ்வொன்றும் சுமார் 81 டிகிரி வரை மேலே எழுந்து, கத்தரிக்கோல் திறப்பது போலக் கடல் வழியைத் திறந்துவிடும்.

இந்தப் பகுதியின் நீளம் 225 அடி (ஒவ்வொரு இறக்கையும் 112.5 அடி) என்றும், சுமார் 65.23 மீட்டர் என்றும் ஆதாரங்கள் குறிப்பிடுகின்றன. ஒவ்வொரு இறக்கையும் சுமார் 415 டன் எடை கொண்டது என்று கூறப்படுகிறது. இந்த இறக்கைகள் மின்மோட்டார் இல்லாமல், ஊழியர்கள் கைப்பிடிகளையும் பல்சக்கர அமைப்பையும் (spur gear) சுழற்றியே இயக்கினர். பாலத்தைத் திறந்து மூடச் சுமார் 45 நிமிடங்கள் வரை ஆனதாகச் சில ஆதாரங்கள் கூறுகின்றன. பாலம் கடல் மட்டத்திலிருந்து சுமார் 12.5 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்ததாகவும் குறிப்பிடப்படுகிறது.

போட் மெயிலும் தனுஷ்கோடியும்: இலங்கைக்கான கடல்-ரயில் பாதை

பாலம் திறந்ததும் தொடங்கிய சேவைதான் புகழ்பெற்ற "போட் மெயில்" (Boat Mail). இது இந்தோ-சிலோன் எக்ஸ்பிரஸ் என்றும் அழைக்கப்பட்டது. சென்னை எழும்பூரிலிருந்து புறப்படும் இந்த ரயில், மதுரை, ராமநாதபுரம், மண்டபம், பாம்பன் பாலம் வழியாகத் தனுஷ்கோடி துறைமுகத்தின் கப்பல் துறை (pier) வரை சென்றது. அங்கே பயணிகள் நீராவிக் கப்பலில் ஏறி, சுமார் 22 மைல் கடலைக் கடந்து தலைமன்னார் சென்றனர். அங்கிருந்து இன்னொரு ரயில் அவர்களைக் கொழும்புக்கு அழைத்துச் சென்றது. ஒரே பயணச்சீட்டில் ரயில், கப்பல், மீண்டும் ரயில் என்று இரண்டு நாடுகளைக் கடக்க முடிந்தது அக்காலத்தில் பெரிய புதுமையாக இருந்தது.

பயணச்சீட்டுகள் ஆங்கிலம், தமிழ், சிங்களம் ஆகிய மூன்று மொழிகளில் அச்சிடப்பட்டன என்று ஸ்க்ரோல் இதழின் கட்டுரை குறிப்பிடுகிறது. 1950-களில் எழும்பூரிலிருந்து தனுஷ்கோடி வரையிலான சுமார் 675 கிலோமீட்டர் பயணம் 19 மணி நேரத்துக்குச் சற்று அதிகமாக எடுத்தது. கப்பல் பயணம் சுமார் மூன்றரை மணி நேரம் ஆனது. பயணிகள் மட்டுமல்ல, பருப்பு, காய்கறி, பழங்கள் போன்ற சரக்குகளும் இந்த வழியாக இலங்கைக்குச் சென்றன. தமிழ் யாத்ரீகர்கள் ராமேஸ்வரத்துக்கும், இலங்கையிலிருந்து பௌத்த யாத்ரீகர்கள் புத்த கயா போன்ற தலங்களுக்கும் இந்த வழியைப் பயன்படுத்தினர்.

இந்த இணைப்பால் தனுஷ்கோடி ஒரு சுறுசுறுப்பான எல்லை நகரமாக வளர்ந்தது. ரயில் நிலையம், சுங்க அலுவலகம், அஞ்சல்-தந்தி அலுவலகம், மருத்துவமனைகள், பள்ளி, துறைமுக அலுவலகங்கள் என்று பல வசதிகள் அங்கே இருந்தன. ரயில் பாதை பாம்பன் சந்திப்பில் இரண்டாகப் பிரிந்து, ஒரு கிளை ராமேஸ்வரத்துக்கும், மற்றொன்று தனுஷ்கோடிக்கும் சென்றது.

1964 டிசம்பர் புயல்: தனுஷ்கோடியின் அழிவு

வரலாறு காணாத புயல்

1964 டிசம்பரில் தெற்கு அந்தமான் கடலில் உருவான காற்றழுத்தத் தாழ்வு, மிக வேகமாக வலுவடைந்து சக்திவாய்ந்த புயலாக மாறியது. டிசம்பர் 22 இரவு முதல் 23 வரை அது இலங்கையின் வடக்குப் பகுதியைத் தாக்கிவிட்டு, பாக் நீரிணையைக் கடந்து ராமேஸ்வரம் தீவையும் தமிழகக் கடற்கரையையும் தாக்கியது. அதன் காற்றின் வேகம் மணிக்கு சுமார் 240 கிலோமீட்டர் வரை இருந்திருக்கலாம் என்று பின்னர் செய்யப்பட்ட மதிப்பீடுகள் கூறுகின்றன. இது "ராமேஸ்வரம் புயல்" அல்லது "தனுஷ்கோடி புயல்" என்று அழைக்கப்படுகிறது. தனுஷ்கோடியில் எழுந்த கடல் அலைகளின் (storm surge) உயரம் சுமார் 7 மீட்டர் (23-25 அடி) வரை இருந்ததாகப் பரவலாகக் குறிப்பிடப்படுகிறது. இது ஒரு மதிப்பீடுதான், துல்லியமான அளவீடு அல்ல.

653 எண் ரயிலின் சோகம்

அந்த இரவில், 653 எண் பாம்பன்-தனுஷ்கோடி பயணிகள் ரயில் ஆறு பெட்டிகளுடன் பாம்பனிலிருந்து தனுஷ்கோடி நோக்கிச் சென்றது. தனுஷ்கோடி நிலையத்தை நெருங்கியபோது, ராட்சத அலை அந்த ரயிலை முழுவதுமாகக் கடலுக்குள் அடித்துச் சென்றது. கடும் புயலால் தனுஷ்கோடியிலும் ராமேஸ்வரம் சாலை நிலையத்திலும் இருந்த ஊழியர்களால் வெளியே சென்று ரயிலின் நிலையை அறிய முடியவில்லை. மறுநாள் காலை, டிசம்பர் 24 அன்று, தண்ணீருக்கு மேலே நீட்டிக்கொண்டிருந்த இன்ஜினின் புகைபோக்கியைப் பார்த்த பிறகுதான் ரயிலுக்கு என்ன ஆனது என்பது தெரியவந்தது.

உயிரிழந்தவர்களின் எண்ணிக்கை குறித்து இன்றும் கருத்து வேறுபாடு உண்டு. ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையரின் அதிகாரப்பூர்வ விபத்து அறிக்கை, பாம்பன் உதவி நிலைய அதிகாரியின் கணக்கின்படி ரயிலில் சுமார் 100 முதல் 110 பயணிகளும் 18 ரயில்வே ஊழியர்களும் இருந்ததாகவும், யாரும் உயிர் பிழைக்கவில்லை என்றும் கூறுகிறது. அதே அறிக்கை துல்லியமான எண்ணிக்கை தெரியவில்லை என்றும் ஒப்புக்கொள்கிறது. வேறு சில கணக்குகள் 110 பயணிகளும் 5 ஊழியர்களும் என்றும், இன்னும் சில சுமார் 200 என்றும், சில மதிப்பீடுகள் 250 வரை என்றும் குறிப்பிடுகின்றன. எனவே "குறைந்தது நூற்றுக்கும் மேற்பட்டோர்" என்று சொல்வதே பாதுகாப்பானது.

பேய் நகரமான தனுஷ்கோடி

தனுஷ்கோடி நகரமே கிட்டத்தட்ட முழுவதுமாக அழிந்தது. ரயில் நிலையம், தேவாலயம், வீடுகள், துறைமுகக் கட்டடங்கள், ரயில் பாதை எல்லாம் சிதைந்தன. இந்தப் புயலில் மொத்தம் சுமார் 1,800 பேர் உயிரிழந்ததாக அக்காலச் செய்திகள் கூறுகின்றன. இந்த எண்ணிக்கை பெரும்பாலும் "தனுஷ்கோடியில் 1,800 பேர்" என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. ஆனால் 1964 டிசம்பர் 28 அன்று வெளியான அக்காலச் செய்திகளில் அது இந்தியா, இலங்கை இரண்டிலுமான மொத்த உயிரிழப்பாகவே இருந்தது. தனுஷ்கோடியில் மட்டும் குறைந்தது 800 பேர் இறந்ததாகச் சில செய்திகள் கூறின. எனவே துல்லியமான எண்ணிக்கை இன்றுவரை உறுதியாகத் தெரியவில்லை. பின்னர் அன்றைய மெட்ராஸ் அரசு தனுஷ்கோடியை மக்கள் வசிக்கத் தகுதியற்ற இடமாக அறிவித்தது. தனுஷ்கோடி ரயில் பாதையும் நிலையமும் நிரந்தரமாக மூடப்பட்டன. இன்று அங்கே எஞ்சியிருக்கும் சிதைந்த தேவாலயமும் ரயில் நிலைய இடிபாடுகளும் அந்த இரவின் சாட்சிகளாக நிற்கின்றன. சில மீனவக் குடும்பங்கள் இன்றும் அங்கே வசித்து வருகின்றன.

அந்த இரவில் நடந்த சில வீரச் செயல்களும் பதிவாகியுள்ளன. தனுஷ்கோடியில் இருந்த நான்கு வானொலி இயக்குநர்கள் உயிரைப் பணயம் வைத்து புயலின்போதும் தகவல் அனுப்பிக்கொண்டிருந்தனர் என்றும், பாம்பன் பாலத்தில் ரோந்துப் பணியில் இருந்த இரண்டு ரயில்வே ஊழியர்கள் சுமார் 12 மணி நேரம் பாலத்தின் சட்டகத்தைப் பிடித்துக்கொண்டு உயிர் தப்பினர் என்றும் தி இந்து நாளிதழின் பழைய கட்டுரை ஒன்று குறிப்பிடுகிறது.

பாலத்துக்கு ஏற்பட்ட சேதம்

பாம்பன் பாலமும் பெரும் சேதத்தைச் சந்தித்தது. தி இந்து நாளிதழின் தொகுப்பின்படி, 12.2 மீட்டர் நீளமுள்ள 103 எஃகு கர்டர் இடைவெளிகள் அலைகளால் அடித்துச் செல்லப்பட்டன. 21 முன்னழுத்தக் கான்கிரீட் (prestressed concrete) கர்டர்களும் இரண்டு தூண்களும் சாய்ந்தன. இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ் போன்ற வேறு சில ஆதாரங்கள், 146 இடைவெளிகளில் 126 அடித்துச் செல்லப்பட்டதாகக் கூறுகின்றன. எண்ணிக்கை எதுவாக இருந்தாலும், ஒரு விஷயத்தில் எல்லா ஆதாரங்களும் ஒத்துப்போகின்றன. நடுவில் இருந்த ஷெர்சர் தூக்குப் பகுதி அந்தப் பேரழிவைத் தாங்கி நின்றது.

மறுசீரமைப்பு: ஸ்ரீதரனின் சாதனை

பின்னாளில் கொங்கண் ரயில்வே, டெல்லி மெட்ரோ ஆகியவற்றால் "மெட்ரோ மேன்" என்று புகழ்பெற்ற பொறியாளர் இ. ஸ்ரீதரன் அப்போது தெற்கு ரயில்வேயில் இளம் பொறியாளராக இருந்தார். பாலத்தை மீண்டும் கட்ட ரயில்வே ஆறு மாதக் கெடு கொடுத்தது. பொது மேலாளர் அதை மூன்று மாதமாகக் குறைத்தார். ஆனால் ஸ்ரீதரன் தலைமையிலான குழு வெறும் 46 நாட்களில் பணியை முடித்ததாக ஸ்ரீதரனே பல பேட்டிகளில் கூறியுள்ளார். ஒரு கணக்கின்படி அது 45 நாட்கள். தி இந்து நாளிதழின் ஒரு தொகுப்பு, மறுசீரமைப்பு 1965 மார்ச்சில் "இரண்டு மாதங்களுக்குச் சற்று அதிகமான" காலத்தில் முடிந்ததாகக் கூறுகிறது. உள்ளூர்ப் போக்குவரத்து ரயில்கள் மீண்டும் ஓடத் தொடங்கிய நாளையா, முழுப் பணியும் முடிந்த நாளையா எந்தக் கணக்கு குறிக்கிறது என்பதைப் பொறுத்து இந்த வேறுபாடு வரலாம்.

இந்த வேகத்துக்கு ஒரு முக்கியக் காரணம் உள்ளூர் மீனவர்கள். நாடு முழுவதிலிருந்தும் புதிய கர்டர்களைக் கொண்டுவரத் திட்டமிட்டுக்கொண்டிருந்தபோது, கடலுக்கு அடியில் ஒரு கர்டர் கிடப்பதை ஒரு மீனவர் கண்டதாகத் தெரிவித்தார். அதன் பிறகு, கடலில் விழுந்த கர்டர்களைத் தேடி மீட்கும் பெரிய பணி நடந்தது. மீட்கப்பட்ட கர்டர்கள் சீரமைக்கப்பட்டு மீண்டும் பொருத்தப்பட்டன. சில கர்டர்கள் புதியவையாக மாற்றப்பட்டன. கனமான பொருட்களைக் கயிறு, கப்பி மூலம் நகர்த்துவதில் பெயர் பெற்ற கேரளத்தின் "மாப்பிள கலாசிகள்" குழுவும் இந்தப் பணியில் ஈடுபட்டதாக ஸ்ரீதரன் நினைவுகூர்ந்துள்ளார்.

1988: அன்னை இந்திரா காந்தி சாலைப் பாலம்

1964 புயலுக்குப் பிறகு, தீவுக்கு ஒரே ஒரு ரயில் இணைப்பு மட்டும் போதாது என்ற உணர்வு வலுப்பெற்றது. ரயில் பாலத்துக்கு இணையாக ஒரு சாலைப் பாலம் கட்டும் பணி 1974-இல் தொடங்கியது. சுமார் 14 ஆண்டுகள் கழித்து, 1988 அக்டோபர் 2 அன்று அன்றைய பிரதமர் ராஜீவ் காந்தி இந்தப் பாலத்தைத் திறந்துவைத்தார். இதற்கு "அன்னை இந்திரா காந்தி பாலம்" என்று பெயரிடப்பட்டது. இதன் நீளம் சுமார் 2.345 கிலோமீட்டர். உயரமான தூண்களில் வளைவு வடிவில் அமைந்துள்ளதால், கப்பல்கள் இதன் அடியில் தடையின்றிச் செல்ல முடியும். இது தேசிய நெடுஞ்சாலையை ராமேஸ்வரத்துடன் இணைக்கிறது. திறக்கப்பட்டபோது இதுவே நாட்டின் மிக நீளமான கடல் சாலைப் பாலமாகக் கருதப்பட்டது. இன்று பழைய ரயில் பாலம், புதிய ரயில் பாலம் இரண்டையும் ஒரே பார்வையில் காண இந்தச் சாலைப் பாலம்தான் சிறந்த இடம்.

மீட்டர் கேஜிலிருந்து அகல ரயில் பாதைக்கு

நாடு முழுவதும் ஒரே அகலப் பாதை (Unigauge) என்ற கொள்கையின் கீழ், மதுரை-ராமேஸ்வரம் பாதையும் அகல ரயில் பாதையாக (broad gauge) மாற்றப்பட வேண்டியிருந்தது. நூறு ஆண்டு பழமையான பாலம் அகலப் பாதை ரயில்களின் எடையைத் தாங்குமா என்ற கேள்வி எழுந்தது. புதிய பாலம் கட்டும் யோசனையும் பரிசீலிக்கப்பட்டது. ஆனால் இருக்கும் பாலத்தையே வலுப்படுத்தலாம் என்று ராமேஸ்வரத்தைச் சேர்ந்த அப்போதைய குடியரசுத் தலைவர் டாக்டர் ஏ.பி.ஜே. அப்துல் கலாம் பரிந்துரைத்ததாகச் சில செய்திகள் கூறுகின்றன. நிபுணர்களின் ஆலோசனைக்குப் பிறகு பாலம் வலுப்படுத்தப்பட்டது.

அனைத்துத் தூண்களும் வலுப்படுத்தப்பட்டன. 1964 புயலைத் தாங்கி நின்ற கான்கிரீட் கர்டர்களில் 15 எஃகு கர்டர்களாக மாற்றப்பட்டன. ஷெர்சர் பகுதிக்குக் கூடுதல் எதிர் எடை (counterweight) சேர்க்கப்பட்டது. தென்னிந்தியா முழுவதிலிருந்தும் வந்த ரயில்வே ஊழியர்கள் சுமார் நான்கு லட்சம் ரிவெட்டுகளைப் பொருத்தியதாக ஒரு முன்னாள் ரயில்வே அதிகாரி தி இந்து நாளிதழிடம் கூறியுள்ளார். மானாமதுரை-ராமேஸ்வரம் அகலப் பாதை, பாம்பன் பாலம் உட்பட, 2007 ஆகஸ்ட் 12 அன்று பயணிகள் போக்குவரத்துக்குத் திறக்கப்பட்டது என்று மத்திய ரயில்வே அமைச்சகம் மக்களவையில் தெரிவித்தது. அன்று சென்னை எழும்பூர்-ராமேஸ்வரம் எக்ஸ்பிரஸ் உட்பட மூன்று ஜோடி ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன.

2009-இல் சரக்கு ரயில்களுக்காகப் பாலம் மேலும் வலுப்படுத்தப்பட்டது. 2013 ஜனவரியில் ஒரு கடற்படைப் படகு (barge) மோதியதால் தூண்களுக்குச் சிறு சேதம் ஏற்பட்டது. 2014 ஜனவரியில் பாலத்தின் நூற்றாண்டு விழாவை டாக்டர் கலாம் தொடங்கிவைத்தார். சிறுவயதில் செய்தித்தாள்களை விநியோகிக்க இந்தப் பாலம் வழியாகப் பலமுறை பயணம் செய்ததை அவர் அப்போது நினைவுகூர்ந்தார். 2018 டிசம்பரில் ஒரு இடைவெளியில் விரிசல் கண்டறியப்பட்டதால் ரயில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டு, 2019 மார்ச்சில் மீண்டும் தொடங்கியது. தமிழ்நாட்டின் ரயில்வே வரலாற்றின் பிற முதல் சாதனைகளை எங்கள் சென்னையின் முதல்கள் கட்டுரையில் படிக்கலாம்.

பழைய பாலத்தின் ஓய்வு

உலகிலேயே மிகக் கடுமையான கடல் அரிப்புச் சூழல்களில் ஒன்றில் பாம்பன் அமைந்துள்ளது. ரயில்வே அதிகாரிகள் இதை உலகின் இரண்டாவது மிக அதிக அரிப்பு மண்டலம் என்று குறிப்பிடுகின்றனர். தொடர்ந்து பராமரிக்கப்பட்டாலும், எஃகு அமைப்பு படிப்படியாக வலுவிழந்தது. ரயில்கள் பாலத்தில் மணிக்கு சுமார் 10 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் மட்டுமே இயக்கப்பட்டன. ஐஐடி மெட்ராஸின் உதவியுடன் பாலத்தின் நிலையைக் கண்காணிக்கும் சென்சார்கள் பொருத்தப்பட்டன. காற்றின் வேகம் மணிக்கு 58 கிலோமீட்டரைத் தாண்டினால் சிக்னல் தானாகச் சிவப்பாக மாறும் அமைப்பும் இருந்தது.

2022 டிசம்பர் 23 அன்று, ரயில் செல்லும்போது அதிர்வு அளவுக்கு மீறியதாகச் சென்சார்கள் சிவப்பு எச்சரிக்கை அனுப்பின. அன்றே ரயில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டது. ராமேஸ்வரம் செல்லும் ரயில்கள் மண்டபத்திலேயே நிறுத்தப்பட்டன. ஐஐடி மெட்ராஸ், ஆர்.டி.எஸ்.ஓ. நிபுணர்களின் ஆய்வுக்குப் பிறகு, பழைய பாலத்தில் ரயில் போக்குவரத்தை நிரந்தரமாக நிறுத்துவதாகத் தெற்கு ரயில்வே 2023 தொடக்கத்தில் அறிவித்தது. சுமார் 108 ஆண்டுகள் சேவை செய்த பாலம் இவ்வாறு ஓய்வு பெற்றது. புதிய பாலம் திறக்கப்பட்ட பிறகு, ஒவ்வொரு முறை கப்பல் செல்லும்போதும் பழைய இறக்கைகளைத் தூக்க வேண்டிய நிலையைத் தவிர்க்க, ஷெர்சர் பகுதியை அகற்றுவதற்கான டெண்டர் விடப்பட்டதாக 2025-இல் செய்திகள் வெளியாகின. பாலத்தின் சில பகுதிகள் நினைவுச் சின்னமாகப் பாதுகாக்கப்படும் என்று தெற்கு ரயில்வே பொது மேலாளர் கூறியதாகவும் தி இந்து தெரிவித்தது. இந்தப் பணிகளின் தற்போதைய நிலையைப் பயணத்துக்கு முன் சரிபார்த்துக்கொள்வது நல்லது.

புதிய பாம்பன் பாலம்: செங்குத்தாக உயரும் கடல் பாலம்

அடிக்கல் முதல் திறப்பு வரை

பழைய பாலத்துக்கு இணையாகப் புதிய பாலம் கட்டும் திட்டத்துக்கு, 2019 மார்ச் 1 அன்று கன்னியாகுமரியில் நடந்த நிகழ்ச்சியில் பிரதமர் நரேந்திர மோடி அடிக்கல் நாட்டினார். மத்திய ரயில்வேயின் பொதுத்துறை நிறுவனமான ரயில் விகாஸ் நிகம் லிமிடெட் (RVNL) இந்தத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்தியது. நகரும் பகுதியின் வடிவமைப்பை ஸ்பெயினின் டிப்சா (TYPSA) குழுமம் உள்ளிட்ட கூட்டு நிறுவனம் மேற்கொண்டது. கடலில் கட்டுமானப் பணி 2019-இல் தொடங்கியது (RVNL அதிகாரி பிப்ரவரி என்றும், டிப்சா நவம்பர் என்றும் குறிப்பிடுகின்றனர்). கோவிட்-19 காரணமாகச் சுமார் எட்டு மாதங்கள் பணி தடைப்பட்டது. கடல் சீற்றமும் வடிவமைப்பு மாற்றங்களும் தாமதத்தை அதிகரித்தன.

2024 நவம்பரில் பணி முடிந்தது. அதே மாதம் ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் (CRS) ஆய்வு செய்து, சில பரிந்துரைகளுடன் இயக்க அனுமதி அளித்தார். ராம நவமி நாளான 2025 ஏப்ரல் 6 அன்று, இலங்கைப் பயணத்திலிருந்து திரும்பிய பிரதமர் மோடி புதிய பாலத்தைத் திறந்துவைத்தார். அதே நிகழ்வில் ராமேஸ்வரம்-தாம்பரம் புதிய ரயில் சேவையையும் கொடியசைத்துத் தொடங்கிவைத்தார். தூக்குப் பகுதி உயர்த்தப்பட்டு, கடலோரக் காவல்படைக் கப்பல் ஒன்று அதன் அடியில் சென்றது.

திட்டச் செலவு பற்றிய எண்ணிக்கைகள் ஆதாரத்துக்கு ஆதாரம் மாறுபடுகின்றன. தி இந்து நாளிதழ் ரூ.531 கோடி என்றும் ரூ.535 கோடி என்றும் குறிப்பிட்டது. பிசினஸ் ஸ்டாண்டர்ட் சுமார் ரூ.550 கோடி என்றது. பிரதமர் அலுவலகத்தின் அறிவிப்பு "ரூ.700 கோடிக்கும் மேல்" என்று கூறியது. இதில் இணைப்புப் பணிகளும் சேர்க்கப்பட்டிருக்கலாம்.

பொறியியல் விவரங்கள்

• நீளம்: சுமார் 2.08 கிலோமீட்டர் (ஆதாரங்களைப் பொறுத்து 2.07 முதல் 2.10 கி.மீ. வரை).
• இடைவெளிகள்: 18.3 மீட்டர் நீளமுள்ள 99 நிலையான இடைவெளிகளும், 72.5 மீட்டர் நீளமுள்ள ஒரு செங்குத்துத் தூக்குப் பகுதியும்.
• தூக்கும் உயரம்: தூக்குப் பகுதி 17 மீட்டர் வரை உயரும். அப்போது கடல் மட்டத்திலிருந்து சுமார் 22 மீட்டர் இடைவெளி கிடைக்கும் என்று கூறப்படுகிறது.
• எடையும் நேரமும்: தூக்குப் பகுதியின் எடை சுமார் 660 மெட்ரிக் டன் என்று RVNL அதிகாரி கூறியுள்ளார். முழுமையாக உயர்த்த சுமார் 5 முதல் 5.5 நிமிடங்கள் ஆகும். பழைய பாலத்தில் இது கையால் இயக்கப்பட்டது. புதிய பாலத்தில், கோபுரங்களின் உச்சியில் உள்ள மின்மோட்டார்கள், கம்பிக் கயிறுகள், எதிர் எடைகள் ஆகியவை மூலம் இது இயங்குகிறது.
• அடித்தளம்: 333 குழாய்த் தூண்கள் (piles) என்று பிரதமர் அலுவலகமும், 336 என்று RVNL அதிகாரியும் குறிப்பிடுகின்றனர். அரிப்பைத் தடுக்க துருப்பிடிக்காத எஃகு (stainless steel) வலுவூட்டல் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது.
• அரிப்புப் பாதுகாப்பு: துத்தநாக மெட்டலைசிங், எபாக்ஸி, பாலிசிலாக்சேன் (polysiloxane) பூச்சு என்ற மூன்றடுக்குப் பாதுகாப்பு. இது பல பத்தாண்டுகள் மீண்டும் வர்ணம் பூசத் தேவையில்லாமல் இருக்க உதவும் என்று கூறப்படுகிறது.
• எதிர்காலத் தயார்நிலை: அடித்தளம் இரட்டை ரயில் பாதைக்கும் மின்மயமாக்கலுக்கும் ஏற்ப வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. தளம் பழைய பாலத்தை விடச் சில மீட்டர் உயரத்தில் உள்ளது.
• வேகம்: பழைய பாலத்தில் மணிக்கு 10 கி.மீ. மட்டுமே. புதிய பாலத்தில் மணிக்கு 75 கி.மீ. வேகத்துக்கு அனுமதி அளிக்கப்பட்டதாகத் தகவல். சோதனை ஓட்டங்கள் இதைவிட அதிக வேகத்திலும் நடந்தன.

ஏன் உயரமான பாலம் கட்டவில்லை?

பெரிய கப்பல்கள் செல்ல ஏன் சாலைப் பாலம் போல உயரமான ரயில் பாலம் கட்டவில்லை என்ற கேள்வி இயல்பாக எழும். RVNL அதிகாரியின் விளக்கப்படி, இந்தப் பகுதியில் தினசரி சராசரிக் காற்றின் வேகம் சுமார் மணிக்கு 40 கி.மீ. மிக உயரத்தில் செல்லும் ரயில் பெட்டிகளுக்கு இது ஆபத்தாக இருக்கலாம். மேலும் சாலைப் பாலம் ஏற்கெனவே கப்பல் வழியின் மேலே கடந்து செல்வதால், அதைவிட உயரமாக ரயில் பாலம் கட்டுவது நடைமுறைக்கு ஒத்துவரவில்லை. எனவே தாழ்வான பாலமும், தேவைப்படும்போது மட்டும் உயரும் நடுப்பகுதியும் சிறந்த தீர்வாகத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டன.

காலவரிசை

சுவாரசியத் தகவல்கள்

• பழைய பாலம் கட்டப்பட்டபோது, போக்குவரத்து நிறைந்த கப்பல் வழியைத் தடுக்காமல் இருக்கவே நடுவில் திறக்கும் பகுதி அமைக்கப்பட்டது. அதனால் ரயில் இல்லாத நேரங்களில் படகுகளும் சிறு கப்பல்களும் தொடர்ந்து சென்றுவந்தன.
• 1964 புயலுக்குப் பிறகு போட் மெயில் ரயில் ராமேஸ்வரம் வரை மட்டுமே இயக்கப்பட்டது. ராமேஸ்வரம்-தலைமன்னார் கப்பல் சேவை 1980-களின் தொடக்கம் வரை, இலங்கை உள்நாட்டுப் போர் தொடங்கும் வரை நடந்தது என்று கூறப்படுகிறது. சரியான நிறுத்த ஆண்டு ஆதாரங்களுக்கு இடையே மாறுபடுகிறது.
• ஷெர்சர் வடிவமைப்பு உலகம் முழுவதும் சுமார் 150 பாலங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டதாக RVNL தலைவர் குறிப்பிட்டுள்ளார்.
• டாக்டர் அப்துல் கலாம் சிறுவயதில் செய்தித்தாள் விநியோகத்துக்காக இந்தப் பாலம் வழியாகப் பலமுறை பயணம் செய்ததாக நினைவுகூர்ந்தார். "பாம்பன் பாலம் என் வாழ்க்கையின் ஒரு பகுதி" என்றும் அவர் கூறியதாகச் செய்திகள் தெரிவிக்கின்றன.
• 1964-இல் கடலுக்கு அடியில் கிடந்த கர்டர்களை மீனவர்கள் கண்டுபிடித்ததே, பாலம் மிக விரைவாகச் சீரமைக்கப்பட முக்கியக் காரணமாக அமைந்தது.
• புதிய பாலத்தின் கட்டுமானத்தில் சான்றளிக்கப்பட்ட வெல்டர்கள் மட்டுமே பணியமர்த்தப்பட்டனர். அரிப்பைத் தவிர்க்க, பாகங்கள் கடலிலிருந்து சுமார் 60 கி.மீ. தொலைவில் தயாரிக்கப்பட்டதாக RVNL அதிகாரி கூறியுள்ளார்.

பார்வையாளர்களுக்கான குறிப்புகள்

எப்படிச் செல்வது?

பாம்பன் பாலம் மதுரையிலிருந்து சாலை வழியாகச் சுமார் 160-170 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ளது. அருகிலுள்ள விமான நிலையம் மதுரை. சென்னை, மதுரை உள்ளிட்ட நகரங்களிலிருந்து ராமேஸ்வரத்துக்கு நேரடி ரயில்கள் உள்ளன. புதிய பாலம் வழியாக ரயிலில் கடலைக் கடப்பதே தனி அனுபவம். பாம்பனிலிருந்து ராமேஸ்வரம் நகரம் சுமார் 10-12 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ளது. மதுரையிலிருந்து ஒரு நாள் பயணத்தைத் திட்டமிட எங்கள் மதுரை-ராமேஸ்வரம் ஒரு நாள் பயண வழிகாட்டி உதவும்.

பார்க்கச் சிறந்த இடங்களும் நேரமும்

• சாலைப் பாலத்திலிருந்து: இரண்டு ரயில் பாலங்களையும் கடலையும் ஒரே பார்வையில் காணலாம். ஆனால் பாலத்தில் வாகனங்களை நிறுத்துவது போக்குவரத்துக்கு இடையூறாக இருக்கலாம். போலீஸ் கட்டுப்பாடுகளும் இருக்கலாம். எனவே உள்ளூர் விதிகளைப் பின்பற்றவும்.
• பாம்பன் கரைப் பகுதி: பாம்பன் மீன்பிடித் துறைமுகப் பகுதியிலிருந்து வண்ணப் படகுகளுடன் பாலத்தைப் புகைப்படம் எடுக்கலாம்.
• நேரம்: காலை சூரிய உதயமும் மாலை வேளையும் புகைப்படத்துக்கு ஏற்றவை. வடகிழக்குப் பருவமழைக் காலத்திலும் (அக்டோபர்-டிசம்பர்) புயல் எச்சரிக்கை நேரங்களிலும் ரயில் மற்றும் சாலைப் போக்குவரத்து பாதிக்கப்படலாம். பயணத்துக்கு முன் வானிலை அறிவிப்புகளைப் பார்க்கவும்.
• தூக்குப் பகுதி உயர்வதைக் காண: கப்பல் போக்குவரத்தைப் பொறுத்தே பாலம் உயர்த்தப்படும். நிலையான நேர அட்டவணை இல்லை. எனவே அதைப் பார்ப்பது அதிர்ஷ்டத்தைப் பொறுத்தது.
• பாதுகாப்பு: ரயில் பாலங்களின் மீது நடப்பது அனுமதிக்கப்படுவதில்லை. கடல் காற்று வேகமாக வீசும். கேமரா, தொப்பி போன்றவற்றைப் பாதுகாப்பாக வைத்துக்கொள்ளவும்.

அருகிலுள்ள இடங்கள்

ராமநாதசுவாமி கோயில், தனுஷ்கோடி இடிபாடுகள், அரிச்சல்முனை, பேய்க்கரும்பில் உள்ள டாக்டர் அப்துல் கலாம் நினைவிடம் ஆகியவற்றை ஒரே பயணத்தில் பார்க்கலாம். தனுஷ்கோடி, அரிச்சல்முனை சாலை வானிலை காரணமாக அவ்வப்போது மூடப்படுவதுண்டு. எனவே உள்ளூர் அறிவிப்புகளைச் சரிபார்க்கவும். கோயில் தரிசனம், தீர்த்தங்கள், தங்குமிடம் பற்றிய நடைமுறைக் குறிப்புகளுக்கு எங்கள் ராமேஸ்வரம் பயணக் குறிப்புகள் கட்டுரையைப் பார்க்கவும்.

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

பாம்பன் பாலம் எப்போது திறக்கப்பட்டது?

பழைய பாம்பன் ரயில் பாலம் 1914 பிப்ரவரி 24 அன்று திறக்கப்பட்டது. புதிய செங்குத்துத் தூக்கு ரயில் பாலம் 2025 ஏப்ரல் 6 அன்று திறக்கப்பட்டது.

பாம்பன் பாலம்தான் நாட்டின் முதல் கடல் பாலமா?

ஆம். 1914 பாம்பன் ரயில் பாலமே நாட்டின் முதல் கடல் பாலம் என்று சுற்றுலாத் துறை உள்ளிட்ட பல ஆதாரங்கள் குறிப்பிடுகின்றன. 2010 வரை இதுவே மிக நீளமான கடல் பாலமாகவும் இருந்தது.

1964 புயலில் எத்தனை பேர் இறந்தனர்?

துல்லியமான எண்ணிக்கை தெரியவில்லை. 653 எண் ரயிலில் சுமார் 100-110 பயணிகளும் 18 ஊழியர்களும் இருந்ததாக அதிகாரப்பூர்வ அறிக்கை கூறுகிறது. வேறு சில மதிப்பீடுகள் இதைவிட அதிகம். புயலின் மொத்த உயிரிழப்பு சுமார் 1,800 என்று அக்காலச் செய்திகள் கூறின.

பழைய பாலத்துக்கு என்ன ஆனது?

கடுமையான அரிப்பால், 2022 டிசம்பர் 23 முதல் அதில் ரயில் போக்குவரத்து நிறுத்தப்பட்டு, பின்னர் நிரந்தரமாக நிறுத்தப்பட்டது. அதன் ஷெர்சர் பகுதியை அகற்றும் பணிக்கு 2025-இல் டெண்டர் விடப்பட்டதாகச் செய்திகள் வெளியாகின.

புதிய பாலம் எவ்வளவு உயரம் வரை தூக்கப்படும்?

72.5 மீட்டர் நீளமுள்ள நடுப்பகுதி 17 மீட்டர் வரை செங்குத்தாக உயரும். முழுமையாக உயர சுமார் ஐந்து நிமிடங்கள் ஆகும்.

சாலைப் பாலத்தின் பெயர் என்ன?

அன்னை இந்திரா காந்தி பாலம். இது 1988 அக்டோபர் 2 அன்று திறக்கப்பட்டது. நீளம் சுமார் 2.345 கிலோமீட்டர்.

நிறைவாக

பாம்பன் பாலத்தின் கதை வெறும் எஃகும் கான்கிரீட்டும் பற்றியதல்ல. இரண்டு நாடுகளை இணைத்த வணிகம், பெரும் இயற்கைப் பேரழிவு, மீனவர்களின் உதவியுடன் நடந்த சாதனை மறுசீரமைப்பு, ஒரு குடியரசுத் தலைவரின் சிறுவயது நினைவுகள், நவீனப் பொறியியலின் புதிய அத்தியாயம் எல்லாம் இதில் அடங்கியுள்ளன. அடுத்த முறை ராமேஸ்வரம் செல்லும்போது, ரயில் கடலின் மேல் ஓடும் அந்தச் சில நிமிடங்களில், நூற்றாண்டுக்கும் மேலான இந்த வரலாற்றை நினைத்துப் பாருங்கள்.

ஆதாரங்கள்

• The Hindu: All you need to know about Pamban rail bridge (2025)
• The Hindu: PM inaugurates new Pamban rail bridge (6 April 2025)
• PMO: New Pamban Rail Bridge announcement (4 April 2025)
• PIB: Broad gauge conversion of Rameswaram rail link (16 August 2007)
• Railway Accident Report on the wash-away of No. 653 Pamban-Dhanushkodi Passenger, 23 December 1964
• The Indian Express: The new Pamban Bridge and the 1964 cyclone
• The Hindu: E. Sreedharan on the 1964 restoration
• The Indian Express: Interview with RVNL on the new lift span (2025)
• TYPSA: New vertical lift bridge at Pamban Island
• The Hindu: Rail traffic on old Pamban bridge permanently stopped
• The Hindu: Scherzer span to be dismantled (2025)
• The Hindu: Facelift for Pamban road bridge
• Scroll: Boat Mail to Sri Lanka
• Wikipedia: 1964 Rameswaram cyclone (with contemporary press citations)