நீலகிரி மலை ரயில் வரலாறு: 1899 முதல் இன்று வரை ஊட்டி டாய் டிரெயின் கதை

மேட்டுப்பாளையம் ரயில் நிலையத்தில் அதிகாலை ஏழு மணிக்கு, நீலம்-வெளிர் மஞ்சள் வண்ணத்திலான சிறிய மரப் பெட்டிகளின் பின்னால் ஒரு நீராவி இன்ஜின் சீறும் சத்தம் கேட்கும். அடுத்த ஐந்து மணி நேரத்தில் அந்த ரயில் சமவெளியிலிருந்து சுமார் 1,900 மீட்டர் உயரம் ஏறி, மேகங்களுக்கு நடுவே ஊட்டியைச் சென்றடையும். இதுதான் "ஊட்டி டாய் டிரெயின்" என்று செல்லமாக அழைக்கப்படும் நீலகிரி மலை ரயில் (Nilgiri Mountain Railway). 1899-இல் குன்னூர் வரையும், 1908-இல் ஊட்டி வரையும் திறக்கப்பட்ட இந்த ரயில் பாதை, நாட்டின் ஒரே பல்சக்கர-பல்தண்டவாள (rack and pinion) ரயில் பாதையாகக் கருதப்படுகிறது. 2005-இல் யுனெஸ்கோ உலகப் பாரம்பரியச் சின்னப் பட்டியலிலும் இது சேர்க்கப்பட்டது. ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலாகக் காடுகள், தேயிலைத் தோட்டங்கள், சுரங்கப் பாதைகள், பாலங்கள் வழியாக ஓடிக்கொண்டிருக்கும் இந்த ரயிலின் முழுக் கதையையும், பயணத்துக்கான நடைமுறைக் குறிப்புகளையும் இந்தக் கட்டுரையில் பார்க்கலாம்.

மலைக்கு ஏன் ரயில் தேவைப்பட்டது?

நீலகிரி என்ற பெயருக்கு "நீல மலைகள்" என்று பொருள். சமவெளியிலிருந்து பார்க்கும்போது நீல நிறத்தில் தெரிவதால் இந்தப் பெயர் வந்ததாகக் கூறப்படுகிறது. பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கம் வரை, அடர்ந்த காடுகளும் செங்குத்தான சரிவுகளும் இந்த மலைகளைச் சமவெளியிலிருந்து பெருமளவு தனிமைப்படுத்தியிருந்தன. தோடர்கள் போன்ற பழங்குடி மக்கள்தான் இங்கே முதன்மையாக வாழ்ந்தனர். 1820-களில் ஆங்கிலேயர்களின் குடியேற்றம் தொடங்கியது. மெல்ல மெல்ல உதகமண்டலம் (ஊட்டகமண்ட் என்று ஆங்கிலேயர் அழைத்தது) சென்னை மாகாண அரசின் கோடைகாலத் தலைநகராக மாறியது. 1870-களில் மாகாண அரசு முழுவதும் கோடையில் இங்கே இடம்பெயர்ந்ததாக யுனெஸ்கோ ஆவணம் குறிப்பிடுகிறது.

ஆனால் மலைக்குச் செல்வது எளிதல்ல. மாட்டு வண்டியிலும் குதிரையிலும் பல நாட்கள் பயணம் செய்ய வேண்டியிருந்தது. ரயில் வருவதற்கு முன் ஊட்டியை அடையப் பத்து நாட்களுக்கும் மேல் ஆனதாக இந்திய அரசின் யுனெஸ்கோ விண்ணப்பம் கூறுகிறது. அதே நேரத்தில், மலைச் சரிவுகளில் தேயிலைத் தோட்டங்கள் பெருகின. தேயிலையையும் பிற பொருட்களையும் கீழே கொண்டுவரவும், அதிகாரிகளையும் குடும்பங்களையும் மேலே கொண்டுசெல்லவும் நம்பகமான போக்குவரத்து தேவைப்பட்டது. அருவங்காட்டில் இருந்த வெடிமருந்து (cordite) தொழிற்சாலையும் ரயிலின் முக்கியத்துவத்தைக் கூட்டியது.

திட்டங்கள் முதல் கட்டுமானம் வரை (1854–1908)

முதல் யோசனைகள்

மேட்டுப்பாளையத்திலிருந்து நீலகிரிக்கு மலை ரயில் அமைக்கும் முதல் திட்டம் 1854-இலேயே முன்வைக்கப்பட்டது என்று யுனெஸ்கோ குறிப்பிடுகிறது. சென்னை-கோயம்புத்தூர் அகலப் பாதையின் மேட்டுப்பாளையம் கிளை 1873-இல் திறக்கப்பட்டதும், மலைக்கு ஏறும் பாதை பற்றிய பேச்சு தீவிரமடைந்தது. நீலகிரி மாவட்டப் பொறியாளர் ஜே.எல்.எல். மோரண்ட் (J.L.L. Morant) பல்சக்கர ரயில் பாதை யோசனையை முன்வைத்தார்.

ரிகி மலை ரயில் முறையைக் கண்டுபிடித்த சுவிஸ் பொறியாளர் நிக்லாஸ் ரிக்கன்பாக் (Niklaus Riggenbach) இந்தப் பாதையைக் கட்ட முன்வந்தார். இது நடந்த ஆண்டை ரயில்வே அதிகாரிகளை மேற்கோள் காட்டும் தி இந்து 1876 என்றும், யுனெஸ்கோ மதிப்பீட்டு ஆவணம் 1882 என்றும் குறிப்பிடுகின்றன. ரிக்கன்பாக் பல முறை திட்டங்களைச் சமர்ப்பித்திருக்கலாம். முதல் முயற்சி நிதிக் காரணங்களால் நிராகரிக்கப்பட்டது. 1877-இல் வேறொரு திட்டமும் முன்வைக்கப்பட்டது. ஆனால் இவ்வளவு செங்குத்தான சரிவில் பயணிகளை இழுத்துச் செல்வது ஆபத்தானது என்று கருதப்பட்டதால் அதுவும் கைவிடப்பட்டது.

நீலகிரி ரயில்வே நிறுவனம்

1885 செப்டம்பர் 30 அன்று நீலகிரி ரயில்வே நிறுவனம் (Nilgiri Railway Company) பதிவு செய்யப்பட்டது. 1886 பிப்ரவரியில் அரசுடன் ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது என்று தெற்கு ரயில்வேயின் சேலம் கோட்ட ஆவணம் கூறுகிறது. சென்னை ஆளுநர் வென்லாக் பிரபு (Lord Wenlock) 1891 ஆகஸ்டில் பணியைத் தொடங்கிவைத்தார். ஆனால் நிதிச் சிக்கல்களால் அந்த நிறுவனம் 1890-களின் நடுப்பகுதியில் கலைக்கப்பட்டது. அதன் பிறகு புதிதாக அமைந்த நிறுவனம் பணியைத் தொடர்ந்தது.

பணி சுலபமாக இல்லை. அடர்ந்த காடுகளை வெட்டி, பாறைகளை வெடிவைத்துத் தகர்த்து, ஆழமான பள்ளத்தாக்குகளின் மேல் பாலங்கள் கட்டித்தான் பாதை அமைக்கப்பட்டது. பெரும்பாலும் சமவெளியிலிருந்து வந்த தொழிலாளர்களே இந்தக் கடின வேலையைச் செய்தனர். 1898-இல் ஒரு முறை பாதை திறக்கப்பட்டதாகவும், கனமழையால் சேதமடைந்து சீரமைக்கப்பட்ட பிறகு 1899-இல் மீண்டும் திறக்கப்பட்டதாகவும் சில ரயில்வே ஆர்வலர் ஆதாரங்கள் குறிப்பிடுகின்றன. அதிகாரப்பூர்வத் திறப்புத் தேதியாக 1899 ஜூன் 15 ஏற்றுக்கொள்ளப்படுகிறது. இதன் 125-ஆம் ஆண்டு 2024-இல் கொண்டாடப்பட்டது.

குன்னூரிலிருந்து ஊட்டிக்கு

1903 ஜனவரியில் அரசு இந்தப் பாதையை வாங்கியது. 1903 முதல் 1907 வரை மெட்ராஸ் ரயில்வே நிறுவனம் அரசு சார்பில் இதை இயக்கியது. 1908 ஜனவரி 1 முதல் தென்னிந்திய ரயில்வே நிறுவனத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. குன்னூரிலிருந்து மேலே செல்லும் நீட்டிப்பை அரசே கட்டியது. சேலம் கோட்டத்தின் பதிவுகளின்படி, குன்னூர்-ஃபெர்ன்ஹில் பகுதி (17.48 கி.மீ.) 1908 செப்டம்பர் 15 அன்றும், ஃபெர்ன்ஹில்-உதகமண்டலம் பகுதி (1.79 கி.மீ.) 1908 அக்டோபர் 15 அன்றும் திறக்கப்பட்டன. 1951-இல் தெற்கு ரயில்வே உருவானபோது நீலகிரி பாதை அதன் ஒரு பகுதியானது. இன்று இது சேலம் ரயில்வே கோட்டத்தின் கீழ் இயங்குகிறது.

ஏப்ட் பல்சக்கர முறை: ரயில் எப்படி மலை ஏறுகிறது?

ஏன் சாதாரண ரயில் ஏற முடியாது?

சாதாரண ரயில்கள் சக்கரத்துக்கும் தண்டவாளத்துக்கும் இடையிலான உராய்வை (adhesion) நம்பியே ஓடுகின்றன. இந்த உராய்வு மிகச் செங்குத்தான சரிவுகளில் போதாது. சக்கரங்கள் வழுக்கும், குறிப்பாக மழையில் நனைந்த தண்டவாளத்தில். நீலகிரிப் பாதையின் கல்லார்-குன்னூர் பகுதியில் அதிகபட்ச சரிவு (ruling gradient) 12.28-இல் 1 என்று சேலம் கோட்டம் குறிப்பிடுகிறது. அதாவது ஒவ்வொரு 12.28 மீட்டர் பயணத்துக்கும் ரயில் சுமார் 1 மீட்டர் மேலே ஏறுகிறது. இது சுமார் 8 சதவீதச் சரிவு. பல ஆதாரங்கள் இதைச் சுருக்கமாக "12-இல் 1" (8.33%) என்று எழுதுகின்றன. ஒப்பிட்டுப் பார்த்தால், சாதாரண ரயில் பாதைகள் இதைவிடப் பல மடங்கு குறைவான சரிவிலேயே அமைக்கப்படுகின்றன.

ஏப்ட் முறையின் நுட்பம்

இந்தச் சிக்கலுக்குத் தீர்வாக, சுவிஸ் பொறியாளர் ரோமன் ஏப்ட் (Roman Abt) உருவாக்கிய "ஏப்ட்" பல்சக்கர முறை பயன்படுத்தப்பட்டது. இரண்டு சாதாரணத் தண்டவாளங்களுக்கு நடுவே, பற்கள் கொண்ட இரண்டு எஃகுத் தண்டவாளங்கள் (rack bars) இணையாகப் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. யுனெஸ்கோ ஆவணத்தின்படி, இவை 44 மி.மீ. இடைவெளியில், சாதாரணத் தண்டவாளத்தை விட 64 மி.மீ. உயரத்தில் உள்ளன. ஒரு தண்டவாளத்தின் பல், மற்றதின் இடைவெளிக்கு நேர் எதிரே இருக்கும்படி மாற்றி மாற்றி அமைக்கப்பட்டுள்ளது. பற்களுக்கு இடையிலான தூரம் 120 மி.மீ. இன்ஜினின் அடியில் உள்ள பல்சக்கரங்கள் (pinions) இந்தப் பற்களுடன் கவ்விக்கொண்டு, ஏணியில் ஏறுவது போல ரயிலை மேலே இழுக்கின்றன. பற்கள் மாற்றி அமைக்கப்பட்டிருப்பதால், வளைவுகளிலும் பல்சக்கரம் விலகாமல் சீராகப் பிடித்துக்கொள்கிறது.

இறங்கும்போதும் இதே அமைப்பு பாதுகாப்புக்கு உதவுகிறது. சக்கரங்களில் வழக்கமான உராய்வுத் தடுப்பான்களுடன், பல்சக்கரத்தின் வழியாகச் செயல்படும் தனித் தடுப்பு முறையும் உள்ளது. ஒவ்வொரு பெட்டியிலும் இருக்கும் "பிரேக்ஸ்மேன்" ஊழியர்கள், இன்ஜின் ஓட்டுநரின் விசில் சமிக்ஞைகளுக்கு ஏற்பக் கையால் தடுப்பான்களை இயக்குகின்றனர். இதனால்தான் இந்த ரயிலில் இன்ஜின் எப்போதும் மலையின் கீழ்ப்புறத்தில், அதாவது மேட்டுப்பாளையம் பக்கத்தில், இருக்கிறது. ஏறும்போது அது பெட்டிகளைப் பின்னாலிருந்து தள்ளுகிறது.

ஒரு சுவாரசியத் தகவல்: நாட்டின் முதல் பல்சக்கர ரயில் பாதை நீலகிரி அல்ல. இன்றைய பாகிஸ்தானில் உள்ள போலன் கணவாய்ப் பாதையின் ஒரு சிறு பகுதியில் 1888-89-இல் சிறிது காலம் ஏப்ட் முறை பயன்படுத்தப்பட்டதாகச் சேலம் கோட்ட ஆவணம் குறிப்பிடுகிறது. ஆனால் இன்று இயங்கிக்கொண்டிருக்கும் ஒரே பல்சக்கர ரயில் பாதை நீலகிரிதான்.

நீராவி இன்ஜின்கள்: சுவிஸ் X வகை முதல் உள்நாட்டுத் தயாரிப்பு வரை

தொடக்ககால இன்ஜின்கள்

பாதை திறந்தபோது இங்கிலாந்தின் பேயர் பீகாக் (Beyer, Peacock) நிறுவனம் தயாரித்த சிறிய பல்சக்கர இன்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. 1907 வாக்கில் "டபுள் ஃபேர்லி" வகை இன்ஜின்களும் கொண்டுவரப்பட்டதாக ஆதாரங்கள் கூறுகின்றன. ஆனால் அதிகரித்த போக்குவரத்துக்கு இவை போதுமான சக்தி கொண்டவையாக இல்லை.

சுவிஸ் X வகை

இதற்குத் தீர்வாக வந்தவைதான் புகழ்பெற்ற "X வகை" (X class) இன்ஜின்கள். சுவிட்சர்லாந்தின் வின்டர்தூரில் உள்ள சுவிஸ் லோகோமோட்டிவ் அண்ட் மெஷின் வொர்க்ஸ் (SLM) நிறுவனம் இவற்றைத் தயாரித்தது. முதல் தொகுதி 1914 முதல் 1925 வரையும், இரண்டாம் தொகுதி 1952-இலும் வந்தன. 1914-இல் முதல் இன்ஜின்கள் வந்ததாகச் சில ஆதாரங்களும், 1920-இல் இந்த வடிவமைப்பு அறிமுகமானதாக யுனெஸ்கோ மதிப்பீட்டு ஆவணமும் குறிப்பிடுகின்றன. இவை சாதாரணச் சக்கரங்களையும் பல்சக்கரங்களையும் தனித்தனி சிலிண்டர்கள் மூலம் இயக்கும் சிக்கலான இயந்திரங்கள். 2004-இல் யுனெஸ்கோ குழு ஆய்வு செய்தபோது எட்டு SLM இன்ஜின்கள் குன்னூரில் இருந்தன. அதுவே உலகின் மிகப் பெரிய, மிக அசலான நீராவிப் பல்சக்கர இன்ஜின் தொகுப்பு என்று அந்த ஆவணம் குறிப்பிட்டது.

எண்ணெய் எரிபொருளும் உள்நாட்டுத் தயாரிப்பும்

நிலக்கரி இன்ஜின்களிலிருந்து பறக்கும் தீப்பொறிகள் காட்டுத் தீ அபாயத்தை உண்டாக்கின. நிலக்கரி கிடைப்பதிலும் சிக்கல் இருந்தது. இதனால் 2002 முதல் சில இன்ஜின்கள் எண்ணெய் எரிபொருளுக்கு மாற்றப்பட்டன. பின்னர் திருச்சி பொன்மலை (Golden Rock) ரயில்வே பணிமனை, அசல் சுவிஸ் வடிவமைப்பின் அடிப்படையில் புதிய X வகை இன்ஜின்களை முழுமையாகத் தயாரிக்கத் தொடங்கியது. 2011 முதல் 2014 வரை எண்ணெய் எரிபொருள் கொண்ட நான்கு இன்ஜின்கள் வந்தன. அவற்றுக்கு "நீலக் குறிஞ்சி", "பெட்டா குயின்", "நீலகிரி குயின்", "நீலகிரி ஃப்ளைகேட்சர்" என்று பெயரிடப்பட்டதாகக் கூறப்படுகிறது.

2021 ஆகஸ்டில் பொன்மலை, முதல் உள்நாட்டு நிலக்கரி X வகை இன்ஜினை (X-37400) வெளியிட்டது. வரைபடங்கள் கிடைக்காத சில பாகங்களைப் பழைய இன்ஜின்களைப் பிரித்துப் பார்த்து (reverse engineering) தயாரித்ததாக அதிகாரிகள் கூறினர். 2022 செப்டம்பரில், முதல் முறையாக அதிவேக டீசலை (HSD) எரிபொருளாகப் பயன்படுத்தும் X-37401 இன்ஜின் வெளியானது. இது சுமார் 50.3 டன் எடையும் 10.38 மீட்டர் நீளமும் கொண்டது. இதன் விலை சுமார் ரூ.9.3 கோடி. குன்னூர்-ஊட்டி பகுதியில், பல்சக்கரம் தேவையில்லாததால், டீசல் இன்ஜின்களும் இயக்கப்படுகின்றன. பல்சக்கரப் பகுதியில் நீராவி இன்ஜின்கள்தான் இன்னும் ரயிலை இழுக்கின்றன.

பாதை, நிலையங்கள், வளைவுகள், சுரங்கங்கள், பாலங்கள்

மூன்று பகுதிகள்

யுனெஸ்கோ ஆவணம் இந்தப் பாதையை மூன்று பகுதிகளாகப் பிரிக்கிறது:

• மேட்டுப்பாளையம்-கல்லார் (சுமார் 7-8 கி.மீ.): சமவெளிப் பகுதி. பாக்கு மரத் தோட்டங்கள் வழியாகச் செல்கிறது. பவானி ஆற்றைக் கடக்கிறது. சாதாரண உராய்வு முறையிலேயே ஓடுகிறது. சரிவு சுமார் 40-இல் 1.
• கல்லார்-குன்னூர் (சுமார் 19 கி.மீ.): பல்சக்கரப் பகுதி. 19 கி.மீ.-இல் சுமார் 1,330 மீட்டர் உயரம் ஏறுகிறது. அடர்ந்த காடுகள், பாறைச் சுவர்கள், பள்ளத்தாக்குகள் வழியாகச் செல்கிறது. அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு சுமார் 13 கி.மீ.
• குன்னூர்-உதகமண்டலம் (சுமார் 18-19 கி.மீ.): யூகலிப்டஸ், தேயிலைத் தோட்டங்கள் வழியாகச் செல்கிறது. சரிவு 23-இல் 1. பல்சக்கரம் இல்லை. உதகமண்டலத்துக்குச் சற்று முன்பு பாதை உச்சத்தை அடைகிறது.

எண்கள்: ஆதாரங்கள் ஏன் மாறுபடுகின்றன?

நீலகிரி மலை ரயில் பற்றிப் பேசும்போது "16 சுரங்கங்கள், 250 பாலங்கள், 208 வளைவுகள்" என்ற எண்கள் தமிழ்நாடு சுற்றுலாத் துறை உட்படப் பல இடங்களில் சொல்லப்படுகின்றன. ஆனால் ஆதாரத்துக்கு ஆதாரம் இவை சற்று மாறுபடுகின்றன:

• நீளம்: யுனெஸ்கோ 45.88 கி.மீ. என்று குறிப்பிடுகிறது. சேலம் கோட்ட ஆவணம் 46.61 கி.மீ. என்கிறது. பொதுவாக "சுமார் 46 கி.மீ." என்று சொல்லப்படுகிறது.
• உயரம்: மேட்டுப்பாளையம் சுமார் 326 மீட்டர், உதகமண்டலம் சுமார் 2,203 மீட்டர் (யுனெஸ்கோ). சேலம் கோட்டம் இவற்றை 330, 2,200 என்று முழுமையாக்கி எழுதுகிறது.
• வளைவுகள்: 208 என்பது பரவலான எண். ஆனால் 209 என்றும் 218 என்றும் சில ஆதாரங்கள் கூறுகின்றன.
• பாலங்கள்: பொதுவாக 250. தி இந்துவின் 2024 கட்டுரை 257 என்கிறது. இதில் பெரிய வயாடக்ட்கள் சுமார் 27 என்று யுனெஸ்கோ குறிப்பிடுகிறது. மீதமுள்ளவை சிறு பாலங்களும் கல்வெர்ட்களும். கல்லார் பாலம், ஆடர்லி வயாடக்ட், பர்லியார் பாலம் ஆகியவை குறிப்பிடத்தக்கவை.
• சுரங்கங்கள்: 16 என்பது பொதுவான எண். யுனெஸ்கோ ஆவணம் பல்சக்கரப் பகுதியில் 13 சுரங்கங்களும் ஒரு "அரைச் சுரங்கமும்" (மூன்று பக்கமும் பாறை சூழ்ந்த பகுதி), மேல் பகுதியில் மூன்று சுரங்கங்களும் இருப்பதாகக் கூறுகிறது. மிக நீளமான சுரங்கம் சுமார் 282 மீட்டர், குன்னூர்-ஊட்டி பகுதியில் உள்ளது.

நிலையங்கள்

கீழே உள்ள தூரங்களும் உயரங்களும் தோராயமானவை. ரயில்வே கால அட்டவணைகள், ஆவணங்கள் சற்று மாறுபட்ட எண்களைக் காட்டலாம்.

யுனெஸ்கோ உலகப் பாரம்பரியச் சின்னம் (2005)

1999-இல் டார்ஜிலிங் இமாலய ரயில் பாதை யுனெஸ்கோ உலகப் பாரம்பரியச் சின்னமாக அறிவிக்கப்பட்டது. 2005 ஜூலையில் நீலகிரி மலை ரயில் அதன் நீட்டிப்பாகச் சேர்க்கப்பட்டது. அதன் பிறகு இந்தத் தொகுப்பு "இந்தியாவின் மலை ரயில் பாதைகள்" (Mountain Railways of India) என்று பெயர் மாற்றப்பட்டது. 2008-இல் கால்கா-சிம்லா ரயில் பாதையும் இதில் சேர்ந்தது. தொழில்நுட்பப் பரிமாற்றத்துக்கும், மலைப் பகுதிகளின் சமூக-பொருளாதார வளர்ச்சியில் புதுமையான போக்குவரத்தின் தாக்கத்துக்கும் இவை சிறந்த எடுத்துக்காட்டுகள் என்ற அடிப்படையில், (ii), (iv) அளவுகோல்களின் கீழ் இந்த அங்கீகாரம் வழங்கப்பட்டது.

யுனெஸ்கோவுக்கு ஆலோசனை வழங்கும் ICOMOS அமைப்பின் 2005 மதிப்பீடு, நீலகிரி பாதையை உலகின் மிக அசலான, மிகப் பெரிய பல்சக்கர ரயில் பாதைகளில் ஒன்று என்று வர்ணித்தது. 1890-களின் நிலையங்கள், அசல் சமிக்ஞை முறை, நீல்ஸ் டேப்லெட் (Neale's tablet) பிளாக் முறை, எட்மன்ட்சன் அட்டைப் பயணச்சீட்டுகள், 1931-32-இல் கட்டப்பட்ட மரப் பெட்டிகள் போன்றவை பெரும்பாலும் மாறாமல் இருந்ததை அது சுட்டிக்காட்டியது. தோடர் மக்கள் இருபதாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் ரயிலின் வருகையைக் கொண்டாடிப் பாடிய குறைந்தது இரண்டு பாடல்கள் இருப்பதாகவும் அந்த ஆவணம் குறிப்பிடுகிறது. 1960-களில் லாபமற்ற பாதை என்று மூடப்படும் அபாயம் இருந்ததாகவும், பாரம்பரிய அந்தஸ்து அதன் தொடர்ச்சியை உறுதிப்படுத்தியதாகவும் உள்ளூர்ப் பத்திரிகையாளர்கள் நினைவுகூர்கின்றனர்.

திரைப்படங்களில் நீலகிரி ரயில்

நீலகிரி ரயிலின் மிகப் பிரபலமான திரைத் தோற்றம், மணிரத்னம் இயக்கிய "தில் சே" (1998) படத்தின் "சைய்யா சைய்யா" பாடல்தான். ஷாருக் கான், மலைக்கா அரோரா உள்ளிட்ட நடனக் கலைஞர்கள் ஓடும் ரயிலின் கூரை மேல் ஆடிய இந்தப் பாடல், ஏ.ஆர். ரஹ்மானின் இசையில் உலகப் புகழ் பெற்றது. நடன இயக்குநர் ஃபரா கான் அளித்த பேட்டியின்படி, முதலில் ஊட்டி ரயில் நிலையத்தில் படமாக்க அனுமதி கேட்டபோது, நான்கு மணி நேரம் நிலையத்தை மூட அதிகாரிகள் மறுத்தனர். அதன் பிறகு, ஓடும் ரயிலின் மேல் படமாக்கலாம் என்று மணிரத்னம் யோசனை கூறினார். ஊட்டி-குன்னூர் இடையே ஒரு தனி ரயில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது.

ஒளிப்பதிவாளர் சந்தோஷ் சிவன், சுரங்கத்துக்குள் மட்டுமே ஒரு விளக்கைப் பயன்படுத்தியதாகவும், மீதி முழுவதும் இயற்கை ஒளியில் படமாக்கியதாகவும் கூறியுள்ளார். பின்னணி நடனக் கலைஞர்களுக்குப் பாதுகாப்புக் கயிறு (harness) இருந்ததாகவும், ஷாருக்கும் மலைக்காவும் அது இல்லாமலே ஆடியதாகவும் அவர் தெரிவித்துள்ளார். படப்பிடிப்பு நடந்த நாட்கள் இரண்டு என்றும் நான்கு என்றும் பேட்டிகள் மாறுபடுகின்றன. இந்தப் பாடலுக்காக ரயில் பழுப்பு நிறம் பூசப்பட்டதாகவும் சில சினிமா இதழ்கள் குறிப்பிடுகின்றன. இது தவிரப் பல தமிழ், பிற மொழித் திரைப்படங்களிலும் நீலகிரி ரயிலும் அதன் நிலையங்களும் இடம்பெற்றுள்ளன.

மழையும் நிலச்சரிவுகளும்: அடிக்கடி நிகழும் தடைகள்

நீலகிரி பாதையின் மிகப் பெரிய சவால் பருவமழைதான். குறிப்பாக, வடகிழக்குப் பருவமழைக் காலத்தில் (அக்டோபர்-டிசம்பர்) கல்லார்-குன்னூர் பகுதியில் பாறைகள் உருண்டு விழுவதும், மண் சரிவதும், மரங்கள் சாய்வதும் வழக்கம். வரலாற்றில் மிக மோசமான சேதம் 1993 நவம்பர் 11 அன்று நிகழ்ந்தது என்று யுனெஸ்கோ ஆவணம் கூறுகிறது. அன்று ஒரே நாளில் 333 மி.மீ. மழை பெய்து, சுமார் 200 மீட்டர் பாதை அடித்துச் செல்லப்பட்டது. அப்போது ஏற்பட்ட நிலச்சரிவுகளில் உயிரிழப்புகளும் ஏற்பட்டன. ரயில் சேவை மூன்று மாதங்கள் நிறுத்தப்பட்டது.

சமீப ஆண்டுகளிலும் இது தொடர்கிறது. 2025 அக்டோபரில் ஹில்குரோவ்-ஆடர்லி இடையே ஏற்பட்ட நிலச்சரிவுகளால் சேவை ஐந்து நாட்கள் நிறுத்தப்பட்டது. 2026 ஜனவரி 2 அன்றும் கனமழையால் அனைத்து ரயில்களும் ரத்து செய்யப்பட்டன. இந்தக் கட்டுரை எழுதப்படும் 2026 நவம்பர் தொடக்கத்திலும், ஆடர்லி-ஹில்குரோவ் இடையே தொடர்ந்த நிலச்சரிவுகளால் மேட்டுப்பாளையம்-ஊட்டி சேவைகள் நவம்பர் 4 வரை ரத்து செய்யப்பட்டிருந்ததாக நவம்பர் 1 அன்று செய்திகள் வெளியாகின. எனவே பயணத்துக்கு முன் தெற்கு ரயில்வே / சேலம் கோட்ட அறிவிப்புகளைக் கட்டாயம் சரிபார்க்கவும். மழைக்கால நீலகிரிப் பயணப் பாதுகாப்பு பற்றி அறிய எங்கள் நீலகிரி பயணப் பாதுகாப்புக் குறிப்புகள் கட்டுரையைப் படிக்கலாம்.

பயணத் தகவல்கள்: நேரம், கட்டணம், முன்பதிவு

குறிப்பு: கீழே உள்ள நேரங்களும் கட்டணங்களும் 2026 நவம்பர் தொடக்கத்தில் கிடைத்த ஆதாரங்களின் அடிப்படையிலானவை. இவை மாறக்கூடும். சிறப்பு ரயில்கள், பருவகால ரயில்கள், ரத்துகள் அடிக்கடி அறிவிக்கப்படுகின்றன. பயணத்துக்கு முன் IRCTC / இந்திய ரயில்வே இணையதளத்தில் சரிபார்க்கவும்.

நேரம் (வழக்கமான அட்டவணை)

• மேட்டுப்பாளையம் → ஊட்டி (56136): காலை 7:10-க்குப் புறப்பட்டு, மதியம் சுமார் 12:00-க்கு ஊட்டியை அடையும் (சுமார் 4 மணி 50 நிமிடம்). குன்னூரில் சுமார் 10 நிமிட நிறுத்தம் உண்டு.
• ஊட்டி → மேட்டுப்பாளையம் (56137): மதியம் 2:00-க்குப் புறப்பட்டு, மாலை சுமார் 5:35-க்கு மேட்டுப்பாளையத்தை அடையும் (சுமார் 3 மணி 35 நிமிடம்).
• குன்னூர்-ஊட்டி: இந்தப் பகுதியில் நாள்தோறும் கூடுதல் ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. ஒரு வழிப் பயணம் சுமார் 1 மணி 10-20 நிமிடம்.
• கோடை விடுமுறை, பண்டிகைக் காலங்களில் கூடுதல் சிறப்பு ரயில்கள் அறிவிக்கப்படுவதுண்டு. சில சமயம் ரயில் எண்கள் "06136" போன்ற சிறப்பு எண்களாக மாறுவதும் உண்டு.

கட்டணம் (2026 பிப்ரவரி 21 முதல்)

தெற்கு ரயில்வே 2026 பிப்ரவரி 21 முதல் வழக்கமான ரயில்களின் அடிப்படைக் கட்டணத்தை 5% உயர்த்தியதாக நியூ இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ் தெரிவித்தது. முன்பதிவுக் கட்டணமும் ஜிஎஸ்டியும் உட்பட அறிவிக்கப்பட்ட புதிய கட்டணங்கள்:

சிறப்பு ரயில்கள், சார்ட்டர் சேவைகளின் கட்டணங்கள் வேறுபடலாம்.

முன்பதிவுக் குறிப்புகள்

• இருக்கைகள் மிகக் குறைவு. குறிப்பாக, கோடை விடுமுறை, வார இறுதி நாட்களில் டிக்கெட்டுகள் விரைவில் தீர்ந்துவிடும். முன்பதிவு திறக்கும் நாளிலேயே IRCTC இணையதளம் அல்லது செயலி வழியாக முன்பதிவு செய்வது நல்லது.
• மேல்நோக்கிய (மேட்டுப்பாளையம்→ஊட்டி) பயணமே பல்சக்கரப் பகுதியின் முழு அனுபவத்தைத் தரும். நேரம் குறைவாக இருந்தால், குன்னூர்-ஊட்டி பகுதியை மட்டும் பயணிக்கலாம்.
• மேட்டுப்பாளையம் ரயிலுக்கு முந்தைய இரவே மேட்டுப்பாளையம் அல்லது கோயம்புத்தூரில் தங்குவது வசதியானது. சென்னையிலிருந்து வரும் நீலகிரி எக்ஸ்பிரஸ் வழக்கமாக அதிகாலையில் மேட்டுப்பாளையத்தை அடைகிறது. இதன் நேரத்தையும் முன்பே சரிபார்க்கவும்.
• 1992-இல் பெட்டிகள் இரு பக்கக் காட்சிகளும் தெரியும்படி மாற்றியமைக்கப்பட்டதாக யுனெஸ்கோ ஆவணம் கூறுகிறது. எனவே எந்தப் பக்க இருக்கையிலும் அழகான காட்சிகள் கிடைக்கும். ஜன்னல் இருக்கை கிடைத்தால் கூடுதல் மகிழ்ச்சி.

சிறந்த பருவம்

மார்ச் முதல் ஜூன் வரையும், செப்டம்பர் இறுதி முதல் அக்டோபர் தொடக்கம் வரையும் பொதுவாக இனிமையான காலநிலை இருக்கும். ஆனால் ஏப்ரல்-மே மாதங்களில் கூட்டம் மிக அதிகம். அக்டோபர் முதல் டிசம்பர் வரை வடகிழக்குப் பருவமழையால் நிலச்சரிவு அபாயமும் ரத்துகளும் அதிகம். டிசம்பர்-ஜனவரியில் ஊட்டியில் கடும் குளிரும் உறைபனியும் இருக்கலாம். அடர் பச்சைக் காட்சிகளும் பனிமூட்டமும் விரும்புவோருக்கு ஜூலை-ஆகஸ்ட் தென்மேற்குப் பருவமழைக் காலமும் அழகுதான். ஆனால் வானிலை அறிவிப்புகளைக் கவனிக்கவும். இந்தியாவின் பிற அழகான மலைப்பிரதேசங்களைப் பற்றி அறிய எங்கள் இந்தியாவின் 5 அழகான மலைப்பிரதேசங்கள் கட்டுரையைப் பார்க்கலாம்.

காலவரிசை

சுவாரசியத் தகவல்கள்

• நாட்டின் மிக மெதுவான ரயில்: 46 கி.மீ.-ஐக் கடக்க ஏறத்தாழ ஐந்து மணி நேரம் ஆவதால், இது பெரும்பாலும் "நாட்டின் மிக மெதுவான ரயில்" என்று அழைக்கப்படுகிறது. சராசரி வேகம் மணிக்கு சுமார் 10 கி.மீ.
• ஆசியாவின் செங்குத்தான பாதை? அதிகபட்சச் சரிவு சுமார் 8.33% என்பதால் இது "ஆசியாவின் மிகச் செங்குத்தான ரயில் பாதை" என்று அடிக்கடி வர்ணிக்கப்படுகிறது. ஆனால் இதற்கு உறுதியான அதிகாரப்பூர்வ ஒப்பீட்டு ஆதாரம் கிடைக்கவில்லை.
• அட்டைப் பயணச்சீட்டு: பாரம்பரியத்தைக் காக்க, சில நிலையங்களில் பழைய எட்மன்ட்சன் அட்டைப் பயணச்சீட்டுகள் பயன்பாட்டில் இருந்ததாக யுனெஸ்கோ ஆவணம் குறிப்பிடுகிறது.
• தண்ணீர் நிறுத்தங்கள்: நீராவி இன்ஜினுக்குத் தண்ணீர் நிரப்ப ஆடர்லி, ஹில்குரோவ், ரன்னிமேடு போன்ற நிலையங்களில் ரயில் நிற்கும். அப்போது பயணிகள் இறங்கிப் புகைப்படம் எடுக்கலாம்.
• இரண்டு அருங்காட்சியகங்கள்: மேட்டுப்பாளையத்தில் NMR அருங்காட்சியகமும், உதகமண்டலத்தில் பாரம்பரிய அருங்காட்சியகமும் உள்ளன.
• நூற்றாண்டு கடந்த எடைத்தராசு: உதகமண்டலம் நிலையத்தில் 1907-ஆம் ஆண்டைச் சேர்ந்த பழைய எடைத்தராசு ஒன்று இன்னும் இருப்பதாகக் கூறப்படுகிறது.
• பல்சக்கரத் தண்டவாளப் பற்கள்: ஒரு முழு ரேக் தண்டில் 3.12 மீட்டருக்கு 26 பற்கள் உள்ளன.

நம் மாநிலத்தின் இன்னொரு ரயில்வே அதிசயமான நூற்றாண்டு கண்ட கடல் பாலத்தின் கதையை எங்கள் பாம்பன் பாலத்தின் வரலாறு கட்டுரையில் படிக்கலாம். தமிழகத்தின் முதல் ரயில்கள் பற்றி அறிய சென்னையின் முதல் சாதனைகள் கட்டுரையையும் பார்க்கலாம்.

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

நீலகிரி மலை ரயில் எப்போது திறக்கப்பட்டது?

மேட்டுப்பாளையம்-குன்னூர் பகுதி 1899 ஜூன் 15 அன்று திறக்கப்பட்டது. குன்னூர்-ஃபெர்ன்ஹில் 1908 செப்டம்பர் 15 அன்றும், ஊட்டி வரை 1908 அக்டோபர் 15 அன்றும் திறக்கப்பட்டது.

இந்தப் பாதையின் நீளம் எவ்வளவு?

சுமார் 46 கி.மீ. யுனெஸ்கோ 45.88 கி.மீ. என்றும், ரயில்வே ஆவணம் ஒன்று 46.61 கி.மீ. என்றும் குறிப்பிடுகின்றன.

ஏன் இன்ஜின் பின்னால் இருக்கிறது?

செங்குத்தான சரிவில் பாதுகாப்புக்காக, இன்ஜின் எப்போதும் மலையின் கீழ்ப்புறத்தில் (மேட்டுப்பாளையம் பக்கம்) இருக்கும். ஏறும்போது அது பெட்டிகளைத் தள்ளுகிறது. இறங்கும்போது அவற்றைத் தாங்கிப் பிடிக்கிறது.

முழுப் பயணமும் நீராவி இன்ஜினிலா?

மேட்டுப்பாளையம்-குன்னூர் பல்சக்கரப் பகுதியில் X வகை நீராவி இன்ஜின்கள் இயக்கப்படுகின்றன. குன்னூர்-ஊட்டி பகுதியில் பெரும்பாலும் டீசல் இன்ஜின்கள் இயக்கப்படுகின்றன.

டிக்கெட் எங்கே முன்பதிவு செய்வது?

IRCTC இணையதளம் / செயலி அல்லது ரயில் நிலைய முன்பதிவு மையங்களில் செய்யலாம். இருக்கைகள் குறைவு என்பதால் முன்கூட்டியே பதிவு செய்யுங்கள்.

"சைய்யா சைய்யா" பாடல் உண்மையில் இந்த ரயிலில்தான் படமாக்கப்பட்டதா?

ஆம். "தில் சே" படத்தின் இந்தப் பாடல் நீலகிரி மலை ரயிலின் கூரை மேல், ஊட்டி-குன்னூர் பகுதியில் படமாக்கப்பட்டதாக நடன இயக்குநர் ஃபரா கானும் ஒளிப்பதிவாளர் சந்தோஷ் சிவனும் தெரிவித்துள்ளனர்.

நிறைவாக

நீலகிரி மலை ரயில் வெறும் போக்குவரத்து வசதி அல்ல. இது சுவிஸ் பொறியியல், ஆங்கிலேயக் காலனி வரலாறு, தமிழகத் தொழிலாளர்களின் உழைப்பு, தோடர் மக்களின் பாடல்கள், திருச்சிப் பணிமனையின் இன்றைய திறமை ஆகிய அனைத்தும் இணைந்த ஒரு "வாழும் அருங்காட்சியகம்". வேகமான சாலைப் பயணத்தை விட்டுவிட்டு, ஒரு நாள் இந்த ரயிலின் மெதுவான தாளத்தில் மலை ஏறிப் பாருங்கள். பயணத்துக்கு முன் வானிலையையும் ரயில் அறிவிப்புகளையும் மறக்காமல் சரிபார்த்துக்கொள்ளுங்கள்.

ஆதாரங்கள்

• UNESCO World Heritage Centre: Mountain Railways of India
• ICOMOS evaluation: Nilgiri Railway (India), No 944 bis (2005)
• Tamil Nadu Tourism: Toy Train Ride
• The Hindu: The Nilgiri Mountain Railway completes 125 years (2024)
• Times of India: Golden Rock rolls out 4th oil-fired locomotive (2014)
• Times of India: First indigenous coal-fired X class loco (2021)
• The Hindu: New X class HSD-fired loco X-37401 reaches Mettupalayam (2022)
• The New Indian Express: NMR fares up 5% (February 2026)
• Wikipedia: Nilgiri Mountain Railway (stations, elevations)
• Wikipedia: Nilgiri Mountain Railway X class
• BBC Travel: The slowest train journey in India (2023)
• DT Next: Landslips continue, NMR services cancelled till November 4 (1 November 2026)
• DT Next: Nilgiri train services resume after 5 days (October 2025)
• The Hindu: Landslips, NMR services cancelled (January 2026)
• The Indian Express: Farah Khan on shooting Chaiyya Chaiyya
• The Hollywood Reporter India: Santosh Sivan on filming Chaiyya Chaiyya

குறிப்பு: நிறுவனப் பதிவு, பகுதிவாரித் திறப்புத் தேதிகள், 46.61 கி.மீ., 12.28-இல் 1 சரிவு, போலன் கணவாய் தகவல் ஆகியவை தெற்கு ரயில்வே சேலம் கோட்டத்தின் 2021 விவர ஆவணத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்டவை. அந்த ஆவணம் தற்போது இணையத்தில் கிடைக்கவில்லை.